Rodalies: Del traspàs «parcial» del 2009 a l'«integral» que demana ara el Govern

En plenes negociacions per a la investidura del candidat socialista, Pedro Sánchez, un vell conegut ha tornat a ocupar portades de diaris i hores de televisió a Catalunya: el servei de Rodalies (Rodalies), assenyalat pels successius executius independentistes com a exemple paradigmàtic de manca de inversió estatal.

El Govern, ara en mans d'ERC després de la sortida de Junts ja fa un any, ha advertit aquesta setmana els socialistes que han d'abordar amb «serietat» les negociacions sobre el traspàs «integral» del servei, ja que, si no, la investidura s'«allunyarà».

Però què entén el Govern per un traspàs «integral»? S'ha avançat alguna cosa en relació amb el traspàs "parcial" del 2010? Hi ha casos similars a Europa? Què passarà quan es liberalitzi el servei?

El traspàs del 2010

«Parcial», «incomplet» o «fals» són alguns dels apel·latius que des dels governs independentistes s'han fet servir amb relació al traspàs de competències emprès el 2010. En essència, llavors, es va fixar que la Generalitat seria la titular del servei, si bé es van deixar oberts alguns elements que avui dia segueixen sense resoldre's.

D'una banda, el traspàs econòmic (és l'anomenat dèficit tarifari: en resum, la part del cost del servei que no se sufraga mitjançant la venda de bitllets, sinó amb les aportacions de les administracions). Es tracta d'uns recursos que l'Estat hauria d'abonar a la Generalitat perquè tractés directament amb l'operador ferroviari, que és Renfe.

Ara és l'Estat el que paga aquestes partides a Renfe, tot i ser la Generalitat la titular del servei, cosa que genera constants friccions entre administracions.

Així mateix, tampoc s'ha signat mai un contracte programa que posi negre sobre blanc la relació entre la Generalitat i Renfe, cosa que és «una irregularitat clamorosa», ja que «milers de trens es mouen cada dia sense cap paper» que sustenti les operacions , indica a EFE un expert amb anys d'experiència al sector.

Negociacions infructuoses

A la primera dècada del traspàs -marcada per una profunda crisi econòmica, el canvi de color polític a la Moncloa, amb l'arribada del PP, i el procés independentista- no es va posar remei a aquestes dues anomalies. Amb tot, Estat i Generalitat han estat a prop d'acordar tant el dèficit tarifari com el contracte programa, si bé les negociacions finalment van fracassar.

El novembre del 2021, ja amb el ministeri de Transports comandat pels socialistes, les dues parts van anunciar que havien pactat el traspàs a la Generalitat del dèficit tarifari. I no van dir, però sí que van acordar, segons expliquen diverses fonts a EFE, que com a contrapartida se signaria el contracte-programa esmentat amb Renfe.

Desencontres posteriors sobre l'import del traspàs econòmic (la Generalitat el xifrava en uns 300 milions anuals) van fer que el Govern s'aixequés de la taula i que caiguessin en sac trencat els avenços que s'havien aconseguit, que a més semblaven obrir la porta al traspàs «integral» de Rodalies.

La infraestructura ferroviària, la clau

Ara el Govern ja no es conforma amb el traspàs econòmic, sinó que pretén tancar ja el traspàs «integral» de Rodalies: és a dir, vies, estacions i catenàries (tres elements que es poden resumir amb la paraula infraestructures) i personal, a més del dèficit tarifari.

El del personal (uns 800 maquinistes, principalment) és un punt conflictiu, ja que el sindicat Semaf de Renfe ha arribat a convocar diverses jornades d'atur davant la sola possibilitat que s'emprengui el traspàs.

On sí que hi ha hagut acostament és en el traspàs d'infraestructures, almenys a jutjar per l'acord en el marc dels pressupostos de la Generalitat per al 2023 signat el febrer passat entre Govern i PSC sota el títol «cap a un servei de Rodalies gestionat des de Catalunya».

Aquell text preveu que se cedeixi a l'administració autonòmica la titularitat de les infraestructures «que puguin ser segregades de la Xarxa ferroviària d'interès general (RFIG)».

La discòrdia resideix que el Govern central considera que les vies que passen per França o altres autonomies a més de Catalunya -és a dir, pràcticament totes- formen part de la RFIG, mentre que l'executiu català ho interpreta de manera diferent: així que un punt de trobada pot ser que ambdues parts interpretin de la mateixa manera la norma o que s'acordi canviar la llei per clarificar els termes.

Els exemples d'Alemanya i França i la liberalització

La font abans esmentada assenyala que a França ia Alemanya les rodalies ja operen amb el servei traspassat a les administracions regionals (departaments, en el cas francès, o estats federats, a l'alemany). És a dir, igual que ara a Catalunya: amb les competències transferides el 2010, inclòs el pendent traspàs econòmic.

Tot i això, el traspàs de la infraestructura que ambiciona el Govern sí que seria un cas inèdit. Això implicaria a la pràctica que la Generalitat assumís el que ara és competència d'Adif.

D'altra banda, en virtut del traspàs del 2010, el Govern ja pot triar qui opera Rodalies: la qüestió és que Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), empresa pública de l'administració autonòmica, no té el múscul de Renfe, de manera que li resulta impossible fer-se càrrec del servei. Només el pot assumir en casos puntuals com al tram Manresa-Lleida, a partir del 2025, o en una futura llançadora cap a l'Aeroport del Prat.

Igualment, la normativa europea de liberalització dels serveis públics ferroviaris preveu que per al 2033 els serveis de rodalies s'hagin de licitar -i no assignar directament, com passa ara-, cosa que no només permetrà una eventual competició entre Renfe i FGC per als diferents contractes, sinó també obre la porta que operadors estrangers -públics o privats- mostrin el seu interès, com ja ha passat amb l'alta velocitat.