Tres de cada quatre passatgers a l'aeroport del Prat viatgen amb companyies low cost

Tres de cada quatre passatgers a l'aeroport del Prat van viatjar amb companyies de baix preu durant el 2023, segons dades d'Aena analitzades per l'ACN. Tenint en compte les 60 aerolínies amb més viatgers, un 73,7% dels usuaris de la infraestructura van fer servir una low cost, deu punts per sobre de la mitjana espanyola i també molt per sobre de Madrid, que està al 30% en baix cost. Experts consultats per l'ACN veuen complicat replicar el model de Madrid però insten a atraure rutes de llarg radi a Barcelona i neguen que una ampliació comporti més massificació turística. Precisament aquest dijous, representants dels executius català i espanyol es reuniran per posar en marxa la comissió tècnica que ha de tractar el futur de l’aeroport.

L'any passat, dels més de 49 milions de passatgers, uns 36 milions van agafar vols de companyies de baix preu, mentre que els 13 milions restants van optar per les tradicionals i els vols xàrter o vacacionals. La tònica es manté estable des de fa gairebé una dècada, i circumstàncies com el Covid no van fer alterar significativament el pes d'una i altra opció. De fet, el 2021 marca l'any amb més proporció de viatgers low cost de com a mínim els últims 15 anys, amb el 75,7% del total. Les aerolínies que ofereixen bitllets més barats s'enduien aproximadament el 60% del pastís el 2010, una xifra que va anar pujant fins situar-se en els set de cada deu al cap d'un lustre, quan es va estabilitzar.

Les low cost monopolitzen els primers quatre llocs del rànquing al Prat

Vueling va ser, un any més, la principal companyia el 2023, amb el 40% del tràfic –els 20.538.700 passatgers que van viatjar amb l'empresa propietat d'IAG representen el màxim històric anual al Prat des de la seva fundació. La segona aerolínia més utilitzada va ser Ryanair, amb el 17% del total i 8.531.055 viatgers. La marca irlandesa ha ocupat el segon graó del podi ininterrompudament des del 2012, quan li va prendre el lloc a Spanair, que va desaparèixer aquell any.

En tercer lloc es va situar una altra companyia de baix cost, Ryanair, amb 2.334.344 passatgers, per sobre de Wizz Air que, amb 1.951.670 usuaris, se situa quarta per primera vegada amb un increment significatiu respecte tant a l'any passat (62%) com al 2019 (87%).

De fet, en declaracions a l'ACN, l'exdirector comercial d'Aeroports de Catalunya i professor de l'UPC School, Òscar Oliver, subratlla que el creixement de l'aeroport del Prat s'ha vist molt afavorit per la presència de les companyies low cost, liderades per Vueling, Ryanair, Easyjet i Wizz Air, i recorda que gràcies a elles la capital catalana és la que té la xarxa més important de curt i mig radi de tot Europa. "Els hi devem molt a aquestes companyies", sosté Oliver, que demana "desmitificar" la idea que els usuaris d'aquestes aerolínies siguin viatgers low cost.

"Ens consta que qui es beneficia de low cost no només és turista de baix cost, els empresaris catalans també es beneficien d'un bon preu en les connexions a Europa. Identificar la companyia de baix preu amb turista barat directament i de forma exclusiva és perillós", afegeix la Directora d'Estudis d'Infraestructures de la Cambra de Comerç de Barcelona, Alícia Casart. En aquest sentit, Casart afirma que cal avaluar altres factors, com la disponibilitat d’allotjament barat, el model de ciutat que es vengui.

Barcelona té "complicat" esdevenir hub de companyies tradicionals

La primera companyia tradicional que opera a l'aeroport català apareix al cinquè lloc i és Iberia, amb 1.906.675 clients –una xifra que inclou Level–, que supera la també tradicional Lufthansa, amb 1.343.295. Air Europa (953.974), British Airways (752.629), Air France (645.600) i Eurowings (627.391) tanquen la llista de les deu aerolínies més populars el 2023.

Oliver remarca que les companyies tradicionals són les que antigament eren companyies de bandera i posteriorment privatitzades. Per això, considera que ‘aerolínia de bandera’ és un concepte "desfasat". Pel professor de l'UPC, al Prat no és "estrictament necessari" la presència d'una aerolínia de les conegudes com a bandera per fer créixer l'aeroport, especialment en curt i mig radi.

Per la seva banda, Casart afirma que les aerolínies tradicionals ja tenen els hub consolidats. "Aquest model clàssic a Barcelona és molt complicat repetir-lo", assenyala.

Els percentatges de low cost i tradicionals, capgirats respecte a Madrid

El pes de les low cost a Barcelona està per sobre de la mitjana espanyola. Tenint en compte també les 60 aerolínies més populars, arreu de l’Estat un 63,7% dels passatgers van ser d’aquest tipus d’aerolínies el 2023. El percentatge va ser encara més baix l’any passat a l’aeroport de Madrid, Barajas, on la xifra es va quedar en el 29,1%, mentre que les tradicionals, xàrters i vacacionals es va situar en el 70,1%, unes dades que són gairebé exactament inverses a les de Barcelona.

Així, el model de Barcelona contrasta amb el de Madrid, on la presència del hub d'Iberia fa pujar el pes de les companyies tradicionals sobre el total de vols operats. "Barcelona ha hagut de buscar alternatives a les companyies de bandera i les més interessants per a l'aeroport han estat les low cost", opina Oliver. Entre aquestes, també n'hi ha de llarg radi com Level, que està tenint un "desenvolupament molt rellevant amb unes xifres molt importants", apunta.

Amb la fusió entre Iberia i Air Europa, que ara mateix es troba ralentitzada, pronostica que aquest hub "potenciarà l'atractiu" de Barajas cap a les destinacions americanes i asiàtiques, però no tindrà una "afectació significativa" per al Prat. "No cal oblidar que Barcelona té un potencial molt rellevant cap al continent asiàtic", comenta l'expert aeronàutic, que no descarta que després de la fusió la nova Iberia-Air Europa pugui oferir algun vol de llarg radi des de la capital catalana.

Arrenca la comissió Estat – Generalitat pel futur de l'aeroport del Prat

El debat sobre el futur de l'aeroport coincideix amb la primera reunió per posar en marxa la comissió entre Generalitat i Estat aquest dijous. La comissió inclourà representants del ministeri i de l'executiu català, amb l’objectiu de pactar un pla per a la “necessària modernització i millora de la capacitat” de la infraestructura.

Amb la potencial ampliació encara sobre la taula, Oliver nega a l'ACN que una expansió de les instal·lacions ja sigui amb més línies low cost o tradicionals hagi de comportar més massificació turística i creu que aquest és un punt de vista “equivocat” ja que l’actuació es planteja en termes d’atraure vols de llargs de radi i, en conseqüència, per contribuir a la internacionalització de l’economia i de les empreses catalanes.

Casart és del mateix parer, ja que explica que "si l'aposta és decidida i es coordinen les administracions", s'hauria de poder lligar l'augment de la capacitat amb més presència de rutes intercontinentals. "El que no es pot fer és no fer res, perquè si no, anirem a un model d'aeroport absolutament congestionat i on només evolucionarem en el terreny del punt a punt intraeuropeu, i no farem aquest salt que necessitem per a la nostra economia", rebla.