Compte enrere cap a la liberalització dels primers trams d'autopista sense un model de gestió definit

L’1 de gener del 2020 els usuaris ja no hauran de pagar peatges per circular per l’AP-7 entre Alacant i Salou (Tarragonès), segons la intenció anunciada pel govern espanyol. A poc més de mig any de l’esperada liberalització, la futura gestió de les autopistes continua sense model. Les opcions passen per repercutir les despeses de manteniment en els pressupostos públics, definir peatges tous o implementar la vinyeta, una tarifa plana per l’ús de les vies d’alta capacitat que ja apliquen alguns països europeus. Aquesta darrera opció és la preferida per la Generalitat però no té el beneplàcit del govern espanyol, que aposta per consensuar un model de gestió homogeni. Els principals agents socials i econòmics plantegen diverses opcions sobre quin hauria de ser el camí a seguir.

Un cop s’hagi alliberat el primer tram de l’AP-7 entre Alacant i Salou a final d’any, el 31 d’agost del 2021 vencerà la concessió del tram entre Tarragona i la Jonquera, i de l’AP-2 entre Saragossa i Mediterrani. La incògnita a hores d’ara és saber com es finançaran les tasques de conservació i manteniment que ara assumeixen les concessionàries. Recentment, el ministre Ábalos admetia les dificultats per assumir el cost de totes les vies d’alta capacitat únicament amb els pressupostos públics i apel·lava a cercar «una fórmula» alternativa.

Fonts del Ministeri de Foment consultades per l’ACN apunten que la política d’infraestructures «hauria de quedar al marge de la refrega política i abordar-se des del consens dins un pacte d’Estat». A més, reconeixen que la desigualtat entre territoris «amb zones amb autopistes de peatge i altres que no paguen res» obliga a plantejar una planificació «racional» a llarg termini. En aquest sentit, Foment assegura que, fins que no es defineixi un model, les autopistes que es vagin alliberant -com l’AP-7 a Catalunya- «es finançaran com la resta de vies d’alta capacitat, via pressupostos».

La vinyeta, l’aposta del Govern

Per la seva banda, el Govern de la Generalitat també considera necessari un model de gestió per a les vies d’alta capacitat, siguin titularitat de la Generalitat o de l’Estat, que impliqui el pagament per ús. En aquest sentit, l’executiu treballa per concretar el full de ruta de la implantació de la vinyeta en el marc del Grup de treball sobre la gestió i el finançament del sistema de vies d’altes prestacions per aquesta legislatura, sorgit d’una resolució del Parlament.

Segons apunten fonts del Departament de Territori, la vinyeta és un nou sistema de mobilitat intel·ligent i sostenible socialment i ambiental, basat en una Directiva europea i en el principi de «qui usa i contamina, paga». Amb aquesta tarifa plana que pagarien tots els usuaris el Govern vol eliminar «els actuals greuges interns i externs que representa l’existència de vies d’altes capacitats amb diferents modalitats de peatge», ja sigui explícit o a l’ombra.

El Departament considera que el model més idoni és el de vinyeta per una durada temporal, amb una tarifa anual per a residents -que podria situar-se en una forquilla d’entre 40 i 110 euros- i una segona modalitat de tarifes temporals per al trànsit de pas. L’executiu creu que les dades ho justifiquen: un milió de vehicles circula diàriament a Catalunya per aquesta xarxa i un de cada cinc vehicles del parc mòbil català la fa servir cada dia. A més, Catalunya acull el 20% de les vies amb peatge de tot l’Estat.

El Pacte de Berà i la plataforma No Vull Pagar C-32 avalen la vinyeta

Al Tarragonès i el Baix Penedès, a grans trets hi ha consens en assenyalar la vinyeta com la solució més equitativa per finançar el manteniment de les autopistes. El Pacte de Berà es posiciona tímidament a favor d’aquest sistema desplegat a altres països europeus. El portaveu d’aquest lobby d’alcaldes, Martí Carnicer, critica que l’Estat hagi estat mirant de reüll la fi de les concessions dels peatges, i l’insta a fer una «reflexió» immediata sobre quin ha de ser el futur de les autopistes.

Carnicer sosté que la vinyeta permetria, entre altres, invertir en transport públic part dels diners recaptats. Amb tot, també es planteja interrogants sobre la viabilitat d’una vinyeta desplegada només a Catalunya, o sobre el rebombori que aixecaria a altres comunitats autònomes la creació d’una taxa per a tot l’estat espanyol, ja que hi ha zones on ara les vies ràpides són gratuïtes. «El més important és seure i parlar-ho», insisteix Carnicer, que reclama «no caure en el populisme de dir que les autopistes poden ser de franc».

Al seu torn, la plataforma No Vull Pagar C-32 -centrada al Baix Penedès i el Garraf-, recorda que Abertis ha reclamat prop de 3.000 MEUR a l’estat espanyol per compensar inversions i despeses de les autopistes, especialment pels descomptes aplicats als camions. Per evitar futurs deutes, l’entitat s’oposa a prorrogar els peatges i aposta per desplegar la vinyeta a autopistes i autovies. «S’alliberarien els diners que ara es destinen a compensacions o peatges a l’ombra», explica el portaveu, Guillem Eroles, preveient que aquesta partida es podria invertir en finalitats socials.

Eroles sosté que la manera més ràpida d’instaurar la vinyeta és que la taxa sigui d’aplicació només a Catalunya, i assegura que això seria viable si l’estat espanyol acceptés un conveni amb la Generalitat. Si, en canvi, es decidís crear una vinyeta única per a totes les comunitats autònomes, Eroles augura un «problema», ja que «a Catalunya els ciutadans estan acostumats a pagar per utilitzar les autopistes, però a la resta de l’estat, no».

Oposició del moviment veïnal ebrenc i inquietud dels transportistes

El moviment veïnal ebrenc transversal 'Prou! AP-7 Gratuïta Ja' creu que és el moment de plantar cara i amplificar els arguments per evitar la implantació de la vinyeta. «Treballem per explicar a la gent que -les empreses concessionàries- tenien un model de fer caixa que eren els peatges i ara es diu vinyeta: canviaran el nom, el sistema de cobrament i voldran fer creure'ns que és millor i bo per a tots. Però és continuar donant diners a qui sempre ha fet diners», resumeix el portaveu Llorenç Navarro.

El moviment veïnal sospita fermament que les diferents administracions treballen amb la idea de posar en marxa aquest impost l'any 2022. Llavors, d'acord amb els calendaris de les concessions i segons els càlculs dels veïns, només un 4,6% de la circulació a Catalunya pagaria directament peatges. Per això, creuen que, en cas de materialitzar-se la vinyeta, territoris com l'Ebre poden perdre una oportunitat històrica per disposar, definitivament, d'infraestructures viàries gratuïtes, ràpides i amb la capacitat adequada per rellançar el seu desenvolupament econòmic. «Estem discriminats», assegura, tot recordant que la concessió de l'AP-7 havia de finalitzar fa més de 20 anys.

Davant d'això, però, adverteix Navarro, es troben els interessos de les grans concessionàries i constructores que han dominat el negoci de les infraestructures a l'Estat durant les últimes dècades. També situa, en el mateix bàndol, «el món polític», com a aliats d'aquests interessos corporatius. Creuen els veïns que l'operació, en realitat, és un projecte de «privatització encoberta de la via pública», el manteniment de la qual ja es finança actualment amb càrrec als pressupostos de les administracions. «La gent està farta de pagar, de deixar temps i vides a les carreteres. Volem vies de doble carril que puguin salvar xocs frontals, el 80% dels accidents», tanca el portaveu veïnal.

Per la seva banda, el director de la Federació Empresarial d’Autotransport de la província de Tarragona (FEAT), Josep Lluís Aymat, considera que les autopistes alliberades han de revertir a l’Estat i que és l’administració qui n’ha d’assumir el manteniment. En qualsevol cas, però, considera que un nou model s’hauria de negociar prèviament i tenir en compte la càrrega impositiva que suporta el sector del transport- «No se’ns pot dir que passem gratis; estem pagant una barbaritat d’impostos en carburant», es queixa Aymat. Pel que fa a la vinyeta, el portaveu dels transportistes demana que s’esvaeixin els dubtes existents i que es concretin el cost que tindria per al sector.

Les ONGs s'inclinen per una tarifa basada en el quilometratge

Sovint es fa referència al terme 'eurovinyeta' com l'adhesiu que porten els vehicles que paguen una tarifa per a poder circular per les carreteres durant un temps determinat. El sistema de l'adhesiu funciona, per exemple, a Dinamarca, Luxemburg, els Països Baixos i Suècia. Aquest és el model en què s'inspira la proposta de vinyeta de la Generalitat. Amb tot, a Brussel·les es parla de l'eurovinyeta com la norma europea relativa a l'aplicació de gravàmens als camions per l'ús d'algunes infraestructures.

Samuel Kenny, de l'ONG Transport and Environment, explica que la majoria d'ONGs mediambientals, com la que ell representa, advoquen en qualsevol cas -ja sigui cotxes o camions- per sistemes basats en la distància recorreguda més que no pas una «tarifa plana» com la que proposa la Generalitat. «El motiu al darrere d'això és que si pagues per mes o per any i condueixes 100 km a la setmana i jo 1000, és injust que paguem el mateix, jo hauria de pagar més», assegura en una entrevista amb l'ACN des de Brussel·les.

Per tant, Kenny creu que un model basat en el quilometratge no només és «més just», sinó que també condiciona el comportament dels camions, que es veurà reduït si a cada quilòmetre que fan han de pagar més. «És per això que donem suport a aquest sistema i és per això que quan la Comissió Europea revisa la directiva intenten descartar tarifes planes i avançar cap als peatges en funció de la distància», apunta

Destaca que un 20% dels camions que es desplacen per Europa ho fan "buits" i els que porten càrrega sovint «no són carregats de forma optimitzada», fet que genera «congestió i emissions que podrien evitar-se». Segons ell, a Alemanya per exemple el peatge als camions «és un dels principals contribuents al pressupost del ministeri de transports» i està convençut que podria ser un model de recaptació per a Catalunya.

Els principis a la UE: contaminació i usuaris

Segons explica el representant de l'ONG, les normes europees es guien per dos principis: la contaminació i els usuaris. Així, Brussel·les vol que sigui l'usuari d'una carretera qui l'hagi de pagar, igual que qui contamina és qui ha de pagar pel que contamina. «Sempre han de ser ells qui paguen, en lloc de la societat pagant la factura, és el conductor qui la paga», resumeix.

Preguntat per la possibilitat d'un sistema únic a la UE, Kenny creu que a la Comissió Europea li agradaria un sistema «molt comparable» a tots els països de la UE. «Quan els camions es desplacen per diferents països amb mercaderies des del port d'Anvers fins al de Barcelona vols assegurar-te com a companyia o com a conductor d'un camió del que hauràs de pagar a Bèlgica, a França i a Espanya», comenta sobre el mercat interior.

Amb tot, indica que els estats volen «la seva llibertat» i la directiva de l'eurovinyeta la permet. «És per això que el sistema espanyol no té res a veure amb els Països Baixos», conclou.