El corredor del Mediterrani no estarà acabat el 2025

«Per molt que ens hi esforcem, el 2025 no estarà perquè és una obra de gran magnitud. Hi haurà trams que estaran molt abans i n'hi haurà d'altres que estaran després», afegeix. Per Boira, el 2025 el corredor mediterrani segurament ja estigui funcionant a gran part de Catalunya, però no al País Valencià, on la seva capital ha d'abordar la construcció del túnel passant subterrani per sota la ciutat. De fet, la implantació de l'ample internacional en el tram del nus de Vila-seca cap al sud és un dels que més preocupa al comissionat. Per altres grups de pressió pel corredor, com FERRMED, part del problema és la manca d'un pressupost més ambiciós i el fet que, en el seu parer, la Comissió Europea posa «uns objectius que ningú compleix i es queda tan ample».

L'estat de les obres

Els treballs al túnel de Martorell arriben aquest cap de setmana a la seva fi aproximadament un mes més tard del previst per motius que Adif argumenta que són aliens a la seva feina, com una vaga de personal de circulació de l'empresa a Barcelona. La finalització de les actuacions, segons Boira, és una «passa fonamental» per a la circulació cap al sud, tot i que més enllà de Tarragona els treballs per disposar de l'ample europeu estan en una fase molt mes endarrerida d'execució.

Des del 25 de juliol, s'ha adaptat el túnel, de 1.065 metres, als estàndards europeus i queda pendent continuar amb els treballs a l'antic túnel de Costablanca de Castellbisbal i adaptar-lo.

Del tram de Martorell fins al nus de Vila-seca, encara s'està treballant en la instal·lació del tercer fil i en l'adaptació dels terraplens per enllaçar la via amb les fàbriques de la zona, entre d'elles la de Seat, amb un cost total de més de 64 milions d'euros.

Amb tot, el comissionat espera que el 2023 el tram de Tarragona cap a la frontera estigui plenament operatiu. A més, les empreses al voltant de Castellbisbal, Martorell i el Port de Tarragona ja podran fer ús de l'ample internacional. Segons Boira, el tram de Vila-seca està concebut en tres parts i és important que «totes vagin alhora per aconseguir la funcionalitat que el corredor mediterrani té».

El comissionat considera que Catalunya té un «paper essencial» en aquesta infraestructura per la seva proximitat amb Europa i per situar-se més al nord que per exemple el País Valencià, Múrcia o Andalusia, que també esperen amb delit aquesta infraestructura però tenen trams molt més endarrerits.

I és que de Barcelona cap al nord les actuacions ja estan pràcticament enllestides. Cap a Girona i la frontera, ja fa uns anys que disposa d'ample internacional i només caldria que s'adaptés l'ample ibèric de la línia convencional fins a Portbou als estàndards europeus. Malgrat que aquesta és una actuació per la qual aposta per exemple el lobby de FERRMED, no està ni prevista, tal com també recorda l'Associació Valenciana d'Empresaris (AVE) a través del lobby #Quierocorredor en el seu darrer informe sobre l'estat de les obres.

Preocupació pels terminis del tram entre Vila-seca i Castelló

En declaracions a l'ACN, Boira admet que està preocupat pels terminis d'execució entre Vila-seca i Castelló. Cal recordar que la nova variant de Vandellòs inaugurada al gener ha permès acabar amb l'únic tram de via única que encara hi havia en aquest corredor però no disposa d'ample internacional. Les dues vies es van estrenar amb ample ibèric, tot i que ja es van situar sobre travesses polivalents per poder desplaçar els rails a l'ample estàndard europeu quan el conjunt del projecte estigués gairebé enllestit.

Boira recorda que actualment hi ha un estudi informatiu aprovat sobre la taula que inclou un canvi sencer de l'ampli ibèric per l'internacional i que el comissionat defineix com a «valent», «important» i «estratègic». Ara, s'està a l'espera de la licitació i després de l'adjudicació de les obres, que tindran un període d'execució de 24 mesos. Però per a això, insisteix Boira, l'obra ha d'estar «coordinada» amb els treballs que ara s'estan fent entre Castellbisbal i Martorell pel nord i entre Castelló i València pel sud.

Entre aquestes dues ciutats, els treballs avancen en la implantació del tercer fil com a primera mesura en una de les vies, mentre que ja funciona en l'altre. Durant aquests mesos de pandèmia, s'ha aprofitat per treballar en l'adaptació de les estacions i s'està pendent de l'estudi informatiu per a la doble plataforma, que podria estar a punt al llarg del 2021. «Això és fonamental perquè el tràfic que hi ha avui entre València, Sagunt i Castelló és molt elevat», explica Boira.

1.982 MEUR als PGE per al corredor

Pel que fa els 1.982 MEUR inclosos en els Pressupostos Generals de l'Estat per a aquesta obra, el comissionat celebra que és una quantitat «important i respectable» per poder avançar amb els treballs. No és de la mateixa opinió, però, el lobby FERRMED, que considera que serveixen només «per a projectes de mínims» com les obres del tercer fil, el canvi d'ample de via entre Tarragona i Castelló o doblar la línia entre València i Castelló. «Per això són suficients, però no per arribar a Cartagena, aquesta és la realitat», conclou el seu president, Joan Amorós, en declaracions a l'ACN.

Amorós es mostra molt crític tant amb l'executiu espanyol, de qui diu que en totes les seves etapes ha prioritzat que l'alta velocitat sempre hagués de passar per Madrid, i amb la CE, de qui diu que «posa uns objectius que ningú compleix i es queda tan ample».

Amorós reconeix que els treballs avancen més ràpid ara que fa tres anys però lamenta que no siguin suficients. «El més greu és que ningú ho denuncia», es queixa el president de FERRMED, que també s'exclama pel fet que hi hagi trams en què els trens de mercaderies i Rodalies comparteixin via. «No té ni cap ni peus», assegura.