L’estació de Vila-seca, la Sants de Tarragona?

Són com la nit i el dia: l’estació d’alta velocitat del Camp de Tarragona i la futura estació intermodal de Vila-seca s’assemblen com un ou i una castanya. A un any vista de l’inici de les obres, hi ha qui la voldria batejar com a “Estació Metropolitana”, precisament per subratllar la funció vertebradora que adoptarà una estació situada en una cruïlla estratègica, a prop de tot arreu. 

La ubicació, a més, funciona a la perfecció per les distàncies llargues o intermitges, però allà on queda clara la diferència amb la de la Secuita i Perafort és en el paper transformador de la mobilitat territorial. El centre de gravetat de la mobilitat tarragonina, el lloc que generarà més viatges o, per dir-ho d’una manera més planera, la nostra estació de Sants.

La comparació no s’aguanta amb la capacitat i el trànsit: les previsions del Ministeri de Transport són que Sants -la segona estació en volum de l’Estat- aculli poc menys de 60 milions de passatgers anuals l’any 2030, mentre que la previsió de demanda per la de Vila-seca ronda els 2 milions. Però és en el terreny simbòlic on la comparació sí que resulta útil: quin rol jugarà la futura estació de Vila-seca? Aquesta és la pregunta a la qual aquest article, gens científic, intenta aproximar-se.

«Vila-seca serà la principal aglutinadora de moviments a la zona. A escala, com l’estació de Sants», assenyala el delegat a Tarragona de l’associació per la Promoció del Transport Públic (PTP), Daniel Pi. «A ningú del barri de Gràcia se li fa estrany fer set o vuit estacions de metro per anar a Sants. Aquí serà el mateix», afegeix el professor de la URV, recentment jubilat, Robert Casadevall. 

Ningú posa en qüestió l’encert del lloc: «És el centre neuràlgic del territori. Reus tindrà les seves estacions, Tarragona haurà de decidir la seva, però la que tindrà caràcter metropolità serà la de Vila-seca», sentencia el president del Port i ex representant de l’administració de l’Estat a Tarragona, Santiago Castellà.

Ara bé, les incògnites al voltant de l’estació fa que aquest rol d’estació ‘central’ se suposi, però no es pugui assegurar. «Ens ho juguem tot al tramvia», apunta Casadevall, que subratlla el paper clau de les connexions de la nova estació per al seu èxit. 

Per Daniel Pi, en canvi, per estimular al màxim la demanda i estirar el potencial de l’estació cal anar un pas més enllà del que ofereix avui el transport ferroviari i «facilitar-li la vida» al viatger. «Hi haurà un usuari que necessita una gran flexibilitat i, per tant, caldria un sistema de trens molt freqüents i fugir del bitllet tancat per un dia i un tren en concret», reflexiona el també ex regidor reusenc.

En l’escenari que obrirà l’estació intermodal, l’àrea metropolitana tarragonina emergeix de forma natural. Amb independència dels ajuntaments que empenyen avui la creació de polítiques metropolitanes, l’estació de Vila-seca fa emergir el que Casadevall anomena “la ciutat real”. És a dir, el conjunt del territori entès com un organisme que es relaciona entre ell i amb l’exterior i es mou. «La ciutat real és aquest paquet més o menys entre Cambrils, Reus i Tarragona, i el centre és allà», diu l’acadèmic.

La ciutat real no té capital, el que té són centralitats, i el centre de la mobilitat al Camp de Tarragona passarà a ser l’estació de Vila-seca. Els barris de Ponent de Tarragona, fins ara allunyats del tren, de sobte seran una opció residencial híper ben comunicada. «Això ens canviarà dinàmiques, sobretot pensant en el tramvia. Ens hem queixat molt, i amb raó, de ser un territori mal connectat, però això ens portarà a pensar el contrari», pronostica Castellà.

Tot plegat és fruit del consens territorial signat el 2018 entre els principals ajuntaments i el govern català. Un acord que l’ajuntament de Tarragona assegura que no vol trencar, en una giragonsa difícil de quadrar després que hagi manifestat la seva preferència per fer una nova estació a l’Horta Gran, i que estigui connectada també a l’alta velocitat. Diu un informe municipal que amb l’estació de Vila-seca en funcionament, la ciutat pot perdre trens. 

La ciutat pot ser, però no la ‘ciutat real’ que, de fet, té un gran potencial de creixement de transport públic fruït d’una oferta -deixem-ho així- insuficient. Sigui com sigui, la proposta d’estació a l’Horta Gran –que corre el perill d’ocupar zona inundable– resideix de moment en el món de les idees. Difícilment seria acceptada pel ministeri de Transports, tenint en compte que en uns quinze quilòmetres a la rodona conviurien no una, ni dos, sinó tres estacions d’altes prestacions.

La primera va ser la de Perafort i la Secuita, el 2006. «Quedarà molt disminuïda, la intermodal és més accessible i dona servei a més gent», preveu Casadevall.