Un error de la torre, causa de l'incident entre un avió i una avioneta a l'Aeroport de Reus

La Comissió d’Investigació d’Accidents i Incidents de l’Aviació Civil (CIAIAC) ha emès el seu informe final en relació a l’episodi ocorregut el 12 de maig del 2019 a l’Aeroport de Reus, quan les trajectòries d’un avió comercial i una avioneta van convergir i la situació va obligar una de les aeronaus a realitzar una maniobra evasiva.

En el moment dels fets, a la torre hi havia «un controlador que es trobava rebent formació al lloc de feina» i que «estava sent supervisat per un controlador instructor». Ambdós tenien les pertinents llicències habilitades i en vigor. El mateix dia, «s’havia assignat una àrea per a vols d’exhibició a una zona molt propera», la platja del Miracle. La CIAIAC, que depèn del Ministeri de Transports, recull en les conclusions de la seva investigació que l’incident entre les aeronaus «va ser causat perquè el controlador que estava sota instrucció i el controlador instructor van perdre la consciència situacional dels trànsits sota el seu control» i identifica com a factor contribuent «l’assignació, per part d’AESA en coordinació amb ENAIRE, de l’àrea de vols d’exhibició». En l’episodi es va veure implicat, segons concreta la mateixa documentació, un Boeing 373-86N de Jet2, procedent de Manchester i amb sis tripulants i 186 passatgers a bord. I també una avioneta Diamond DA20-C1 amb un tripulant i operada per Aero Link Air Services.

A menys de 1.000 metres

El 12 de maig, el vol de Jet2 ja havia frustrat una maniobra d’aterratge anterior perquè «no estava estabilitzat» i estava «en el tram d’allunyament per realitzar una nova aproximació a la pista 25, a 3.800 peus d’alçada». Per la seva banda, l’avioneta «es disposava a entrar a la zona de control» de l’aeròdrom «a través del punt E». Tot i que «la carta d’aproximació visual estableix que les arribades pel punt E es realitzen a una alçada màxima de 2.000 peus», en aquell moment «l’aeronau havia estat instada pel controlador a mantenir una alçada de 3.500 peus o superior a causa que hi havia una exhibició de vols acrobàtics sobre Tarragona» i «al moment de l’incident volava a 3.800 peus». L’informe precisa que «el controlador instructor va decidir configurar el radar de la torre de control per a mostrar solament l’espai ATZ (zona de trànsit d’aeròdrom) de Reus» i que «ni el controlador que rebia formació ni l’instructor van ser conscients del possible conflicte». Llavors, «les trajectòries d’ambdues aeronaus van convergir i l’avió de Jet2 va rebre una alerta TCAS RA (un avís de resolució del sistema anticol·lisió) i va activar una maniobra evasiva que va resoldre el conflicte».

La distància horitzontal entre les dues aeronaus va arribar a ser «de 0,6 milles», és a dir, menys d’un quilòmetre. Ni les persones ni les aeronaus van patir danys de cap tipus. L’avió de Jet2 volava amb pilot i copilot britànics. Per la seva banda, l’avioneta era dirigida per un alumne pilot de nacionalitat iraniana i realitzava el circuit Sabadell-Reus-Girona-Sabadell. La tripulació del vol comercial va declarar que «havien pogut observar per la finestra com passava per sota seu l’altre trànsit amb un rumb oposat» i que «diversos passatgers van comentar a la tripulació de cabina la presència» de l’avioneta.

Elevada càrrega de feina

El controlador que rebia formació va apuntar a la CIAIAC que el conflicte no s’havia pogut anticipar «a causa d’una elevada càrrega de feina» i a que «en ser Reus una torre monoposició, i subministrar el servei de control de torre i d’aproximació, cal realitzar múltiples feines simultànies que sovint difereixen de l’operativa: crear i modificar plans de vol, donar tota la informació meteorològica, comprovar el correu de supervisió o respondre a dos telèfons de fanal», entre altres. El controlador instructor també va advertir de «l’elevada càrrega de feina degut a diverses situacions coincidents».

Amb motiu de la celebració de l’exhibició de vols acrobàtics, «s’havia emès un NOTAM», un avís amb informació sobre la modificació de qualsevol procediment quan el coneixement de la qual és essencial per al personal encarregat de les operacions de vol. La mesura «no és suficient», segons l’informe, que recomana «més mesures de seguretat». Enaire ja ha implementat algunes directrius per evitar que una situació similar torni a donar-se i la CIAIAC recomana «que refresqui als controladors el procediment en cas de TCAS».