Se cumple un año de la retirada de los peajes con la propuesta del pago por uso sobre la mesa

El 31 de agosto de 2021 se levantaron las barreras de las autopistas AP-7, AP-2, la C-32 y la C-33, después de décadas de pago para acceder a las vías de circulación rápida. La concesión de estas vías acababa a la medianoche de aquel día y el gobierno estatal hacía meses que había anunciado que no se renovaría.

Su retirada, sin embargo, ha comportado contratiempos como el aumento del tráfico y de los accidentes, o la caída de ingresos por IBI de algunas localidades como Sant Julià de Ramis o Bàscara. Un año después, los expertos apuestan por medidas como la velocidad variable o el impulso del Corredor Mediterráneo, mientras que Europa reclama a un nuevo modelo de pago en función de los kilómetros recorridos y las emisiones de los vehículos.

En el momento de la retirada de los peajes, la titular del ministerio de Transportes, Raquel Sánchez, ya dijo que el pago se recuperaría «en un futuro», con un sistema «no asimilable al peaje tradicional». Según indicó la ministra, el ejecutivo español contemplaba empezar a aplicar el nuevo sistema de pago a partir del 2024, aunque el mecanismo todavía está por concretar.

Tal como destaca el ingeniero Lluís Puerto, presidente de la Comisión de Movilidad del Colegio de Ingenieros Industriales de Cataluña, los peajes representaban un «agravio territorial» para Cataluña. «Una vía vertebradora de todo el territorio como laAP-7 estaba sujetaa un peaje cuando miles y miles de kilómetros en el Estado no lo estaban, y eso se percibía como una injusticia», apunta. Sin embargo, considera que la retirada del pago ha tenido consecuencias negativas en forma de retenciones, accidentes y empeoramiento del mantenimiento.

Para los ingenieros industriales de Cataluña hay varias medidas a tomar con el fin de mejorar el servicio que ofrecen hoy las autopistas. Entre estas, piden hacer más inversiones en infraestructura y tecnología, aumentar el mantenimiento de las carreteras con concursos o concesiones a empresas privadas e instaurando medidas como la velocidad variable. «Bajar la velocidad progresivamente a 100, 80 o 60 km/h hace que el flujo pueda moverse poco a poco, pero sin detenerse y que en momentos sin congestión, como la noche, se pueda volver a 120», apunta Puerto.

Otra de las medidas que propone la entidad para reducir la conflictividad de las principales vías de comunicación es la apuesta por el transporte por ferrocarril, especialmente de mercancías. Así, el colegio reclama más inversiones para hacer realidad el Corredor Mediterráneo. «En España sólo un 4% de las mercancías se llevan en tren, mientras que hay países de Europa que están al 17%. Eso son miles y miles de camiones», defiende al especialista.

Sobre la recomendación de la Unión Europea para fomentar el copago de las carreteras, Puerto considera que, ahora mismo, es poco posible que vuelvan los peajes en Cataluña. Sin embargo, reconoce que el compromiso climático y el esfuerzo por hacer más sostenibles los servicios públicos, como las autopistas, puede hacer volverel pago por uso.

El presidente de la Confederación Empresarial de Transportes por Carretera de Cataluña (CETCAT), Eduard Ayach, ha aprovechado el aniversario de la liberalización de las autopistas para pedir más inversión. Consideran que después de un año el tráfico en la autopista ha crecido de forma importante y sufren para que la infraestructura no quede obsoleta.

Por otra parte, recuerda que las limitaciones de velocidad que quiere impulsar el Servicio Catalán de Tráfico en determinados tramos sólo implicarían «una pérdida de competitividad» en el transporte de mercancías porque perderán «más tiempo en la carretera». Por lo tanto, la única salida que ven a la descongestión es invertir en mejoras en la vía.

Por el contrario, el presidente de la CETCAT se queja por la «criminalización» que han hecho las administraciones con los transportistas vinculándolos a la siniestralidad. «A nosotros nos expulsaron de la Nacional-II en el 2014 y desde entonces vamos por la autopista, ahora lo que ha crecido es el tráfico de vehículo privado», ha recordado Ayach. La patronal de los transportistas lamenta que las administraciones no hayan gestionado correctamente la liberalización de los peajes. «Una infraestructura como la AP-7 necesitaba una previsión antes de la liberación», concluye.

Hasta un 90% más de tráfico

Uno de los efectos más evidentes de la retirada de los peajes ha sido el aumento de coches. En Lleida, el tráfico de vehículos por laAP-2 de Lleidaa Montblanc ha aumentado un 89,89% desde que se sacó el pago, el 1 de septiembre. Según el Ministerio, este tramo registra un volumen de tráfico diario de 18.231 vehículos, mientras que en el 2019 era de 9.601. Del total, el 65,5% corresponden en vehículos ligeros y el 34,4% en vehículos pesados. En el caso de los camiones, según datos facilitados por el subdelegado del gobierno español en Lleida, José Crespín, el aumento de su paso por la autopista supone un 164% en comparación con hace un año.

La gratuidad de lo AP-2 a su paso por Lleida también ha motivado la reivindicación de más accesos con el fin de hacerla más permeable. Así, la Diputación de Lleida presentó un estudio para hacer cinco y después de reunirse con representantes del Ministerio, se ha conseguido que se proyecten dos, uno en Castelldans, en les Garrigues y el otro en Vimbodí, al límite de la demarcación con Tarragona. No obstante, el Estado ya ha anunciado también que se estudiarán nuevos accesos a Seròs y a Artesa de Lleida, en el Segrià.