De la Serna reitera el rechazo a la segunda plataforma ferroviaria entre Castellón y Vandellòs por una previsión de bajo uso

Después de anunciar que, a diferencia del tramo entre Valencia-Castellón, donde ya se está construyendo una segunda plataforma ferroviaria para la alta velocidad, la conexión entre Castellón y Vandellòs del Corredor Mediterráneo aprovecharía el actual de ancho ibérico, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha querido afianzar esta decisión con cifras que justificarían un bajo grado de utilización previsto de la vía. Según ha precisado, en estos momentos, el actual doble vía de ancho ibérico de este tramo tiene un grado de uso del 17% y, en el futuro, no superaría el 26%, según las proyecciones hechas por el Ministerio. Hacer una nueva vía supondría, por 141 kilómetros, más de 2.000 o 2.500 millones de euros para reducir menos de diez minutos y tener dos plataformas vacías la mayoría del tiempo: eso lo es todo menos eficiente», ha asegurado, en respuesta a las dudas y reclamaciones que genera la última opción escogida por el gobierno español. Desde Valencia, de la Serna ha anunciado que el próximo día 20 se pondrá en tensión la nueva variante entre Vandellòs y Tarragona, cuyas obras tienen que acabar a finales de año para empezar a funcionar en periodo de pruebas a principios de 2018.

La forma de concretar y finalizar el largo proceso de construcción del Corredor Mediterráneo –lleno de indecisiones, marchas atrás y rectificaciones sobre la marcha por parte de diferentes gobiernos españoles- sigue generando preocupación entre actores socio-económicos de los territorios que atraviesa. El último anuncio hecho para de la Serna, en la línea de abandonar definitivamente la idea inicial de construir una segunda plataforma paralela de ancho internacional para hacer circular la alta velocidad entre Castellón y Vandellòs tampoco ha sido exento de polémica. Fomento plantea ahora adaptar al ancho internacional las vías polivalentes de ancho ibérico que cubren este tramo como solución definitiva. La solución contrasta con la apuesta decidida que el gobierno español ha hecho para construir una segunda plataforma, con dos nuevas vías de ancho europeo, para hacer llegar el alta velocidad entre Valencia y Castellón.

«Se que alguien reclama una nueva plataforma para el tramo entre Castellón y Vandellòs», ha empezado de la Serna para justificar la decisión gubernamental de aplicar dos soluciones diferentes a lo largo del mismo tramo de corredor que tiene que unir Cataluña y la Comunidad Valenciana. En este contexto, ha cifrado en un 17% el grado actual de utilización del tramo de doble vía de ancho ibérico que parte o desemboca –según el sentido del trayecto- del cuello de botella que todavía genera la vía única a partir de Vandellòs. Sin embargo, a pesar de todo, asegura de la Serna, los «escenarios de futuro» que ha proyectado Fomento no prevén que esta utilización vaya más allá del 26%. Eso lo ha llevado a considerar como ineficiente la construcción de una segunda plataforma y a considerar como adecuada la capacidad que ofrece la actual infraestructura, con un tercer hilo. «Ha capacitado más que suficiente con la actuación que se lleva a cabo ahora en estos momentos», ha cerrado. Unas declaraciones que contrastan con las alertas lanzadas desde el gobierno valenciano así como desde sectores empresariales sobre la posible saturación de esta línea y que se acabe convirtiendo, nuevamente, en un cuello de botella del tráfico ferroviario.

Finalización de la variante Tarragona-Vandellòs

Precisamente, y en referencia al tramo de vía única entre Tarragona y Vandellòs, de la Serna ha anunciado la electrificación de la catenaria de la nueva variante desdoblada –y su conexión con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa- el próximo 20 de noviembre. Concretamente, se electrificarán a 3.000 y 25.000 voltios|vueltas la línea aérea de contacto y los sistemas asociados en un tramo de 56,5 kilómetros, a través de los términos municipales de Vandellòs i l'Hospitalet de l'Infant, Mont-roig del Camp, Vinyols y els Arcs, Cambrils, Vila-seca, Reus, Constantí, els Pallaresos, Perafort, el Morell, Vilallonga del Camp, Alcover y la Secuita. Se trata, según ha subrayado al mismo ministro, de una actuación técnica «muy relevante» y un paso imprescindible para finalizar las obras a finales de año. En este sentido, está previsto que la nueva variante –que también tendrá que adaptar la distancia entre raíces al ancho internacional- entre en funcionamiento en periodo de pruebas a principios de 2018.

Este proyecto, que supone una inversión de unos 650 millones de euros en total, tiene que permitir reducir en casi media hora el tiempo de viaje en ferrocarril entre Barcelona y Valencia. Al fin y al cabo, además, y según las previsiones esbozadas por el mismo ministro una vez ya se han rescindido los dos contratos pendientes para implantar el alta velocidad entre Vandellòs y Castellón, permitirá «llegar al compromiso» de completar la conexión del Corredor Mediterráneo el año 2020. Según el Ministerio, el proyecto recibió 21,3 millones de euros de la Unión Europea entre 2007 y 2013 y espera obtener 44,4 entre el 2014 y 2020.