Cuenta atrás hacia la liberalización de los primeros tramos de autopista sin un modelo de gestión definido

El 1 de enero del 2020 los usuarios ya no tendrán que pagar peajes para circular por la AP-7 entre Alicante y Salou (Tarragonès), según la intención anunciada por el gobierno español. A poco más de medio año de la esperada liberalización, la futura gestión de las autopistas continúa sin modelo. Las opciones pasan para repercutir los gastos de mantenimiento en los presupuestos públicos, definir peajes blandos o implementar la viñeta, una tarifa plana por el uso de las vías de alta capacidad que ya aplican algunos países europeos. Esta última opción es la preferida por la Generalitat pero no tiene el beneplácito del gobierno español, que apuesta por consensuar un modelo de gestión homogéneo. Los principales agentes sociales y económicos plantean varias opciones sobre cuál tendría que ser el camino a seguir.

Una vez se haya liberado el primer tramo de la AP-7 entre Alicante y Salou a final de año, el 31 de agosto del 2021 vencerá la concesión del tramo entre Tarragona y la Jonquera, y del AP-2 entre Zaragoza y Mediterráneo. La incógnita a estas alturas es saber cómo se financiarán las tareas de conservación y mantenimiento que ahora asumen los concesionarios. Recientemente, el ministro Ábalos admitía las dificultades para asumir el coste de todas las vías de alta capacidad únicamente con los presupuestos públicos y apelaba a buscar «una fórmula» alternativa.

Fuentes del Ministerio de Fomento consultadas por el ACN apuntan que la política de infraestructuras «tendría que quedar en el margen de la restriega política y abordarse desde el consenso dentro de un pacto de estado». Además, reconocen que la desigualdad entre territorios «con zonas con autopistas de peaje y otros que no pagan nada» obliga a plantear una planificación «racional» a largo plazo. En este sentido, Fomento asegura que, hasta que no se defina un modelo, las autopistas que se vayan liberando -como la AP-7 en Catalunya- «se financiarán como el resto de vías de alta capacidad, vía presupuestos».

La viñeta, la apuesta del Gobierno

Por su parte, el Gobierno de la Generalitat también considera necesario un modelo de gestión para las vías de alta capacidad, sean titularidad de la Generalitat o del Estado, que implique el pago por uso. En este sentido, el ejecutivo trabaja para concretar la hoja de ruta de la implantación de la viñeta en el marco del Grupo de Trabajo sobre la gestión y la financiación del sistema de vías de altas prestaciones para esta legislatura, surgido de una resolución del Parlamento.

Según apuntan fuentes del Departamento de Territorio, la viñeta es un nuevo sistema de movilidad inteligente y sostenible socialmente y ambientalmente, basado en una Directiva europea y en el principio de «quien usa y contamina, paga.» Con esta tarifa plana que pagarían todos los usuarios el Gobierno quiere eliminar «los actuales agravios internos y externos que representa la existencia de vías de altas capacidades con diferentes modalidades de peaje», ya sea explícito o en la sombra.

El Departamento considera que el modelo más idóneo es el de viñeta por una duración temporal, con una tarifa anual para residentes -que podría situarse en una horquilla de entre 40 y 110 euros- y una segunda modalidad de tarifas temporales para el tráfico de paso. El ejecutivo cree que los datos lo justifican: un millón de vehículos circula diariamente a Cataluña por esta red y uno de cada cinco vehículos del parque móvil catalán la utiliza cada día. Además, Cataluña acoge el 20% de las vías con peaje de todo el Estado.

El Pacto de Berà y la plataforma 'No Vull Pagar C-32' avalan la viñeta

En el Tarragonès y el Baix Penedès, a grandes rasgos hay consenso al señalar la viñeta como la solución más equitativa para financiar el mantenimiento de las autopistas. El Pacto de Berà posiciona tímidamente a favor de este sistema desplegado en otros países europeos. El portavoz de este lobby de alcaldes, Martí Carnicer, critica que el Estado haya estado mirando de reojo el fin de las concesiones de los peajes, y lo insta a hacer una «reflexión» inmediata sobre cuál tiene que ser el futuro de las autopistas.

Carnicer sostiene que la viñeta permitiría, entre otros, invertir en transporte público parte del dinero recaudado. Con todo, también se plantea interrogantes sobre la viabilidad de una viñeta desplegada sólo en Cataluña, o sobre el alboroto que levantaría a otras comunidades autónomas la creación de una tasa para todo el estado español, ya que hay zonas donde ahora las vías rápidas son gratuitas. «Lo más importante es sentarse y hablarlo», insiste Carnicer, en que reclama «no caer en el populismo de decir que las autopistas pueden ser gratis».

A su vez, la plataforma 'No Vull Pagar C-32' -centrada en el Baix Penedès y el Garraf-, recuerda que Abertis ha reclamado cerca de 3.000 MEUR al estado español para compensar inversiones y gastos de las autopistas, especialmente por los descuentos aplicados a los camiones. Para evitar futuras deudas, la entidad se opone a prorrogar los peajes y apuesta por desplegar la viñeta en autopistas y autovías. «Se liberaría el dinero que ahora se destina a compensaciones o peajes a la sombra», explica el portavoz, Guillem Eroles, previendo que esta partida se podría invertir en finalidades sociales.

Eroles sostiene que la manera más rápida de instaurar la viñeta es que la tasa sea de aplicación sólo a Cataluña, y asegura que eso sería viable si el estado español aceptara un convenio con la Generalitat. Si, en cambio, se decidiera crear una viñeta única para todas las comunidades autónomas, Eroles augura un «problema», ya que «en Cataluña los ciudadanos están acostumbrados a pagar para utilizar las autopistas, pero en el resto del estado, no».

Oposición del movimiento vecinal ebrense e inquietud de los transportistas

El movimiento vecinal ebrense transversal 'Prou! AP-7 Gratuïta Ja' cree que es el momento de plantar cara y amplificar los argumentos para evitar la implantación de la viñeta. «Trabajamos para explicar a la gente que -las empresas concesionarias- tenían un modelo de hacer caja que eran los peajes y ahora se llama viñeta: cambiarán el nombre, el sistema de cobro y querrán hacer creernos que es mejor y bueno para todos. Pero es seguir dando dinero a quien siempre ha hecho dinero», resume el portavoz Llorenç Navarro.

El movimiento vecinal sospecha firmemente que las diferentes administraciones trabajan con la idea de poner en marcha este impuesto el año 2022. Entonces, de acuerdo con los calendarios de las concesiones y según los cálculos de los vecinos, sólo un 4,6% de la circulación en Cataluña pagaría directamente peajes. Por eso, creen que, en caso de materializarse la viñeta, territorios como el Ebro pueden perder una oportunidad histórica para disponer, definitivamente, de infraestructuras viales gratuitas, rápidas y con la capacidad adecuada para relanzar su desarrollo económico. «Estamos discriminados», asegura, recordando que la concesión de la AP-7 tenía que finalizar hace más de 20 años.

Delante de eso, sin embargo, advierte Navarro, se encuentran los intereses de los grandes concesionarios y constructoras que han dominado el negocio de las infraestructuras en el Estado durante las últimas décadas. También sitúa, en el mismo bando, «el mundo político», como aliados de estos intereses corporativos. Creen los vecinos que la operación, en realidad, es un proyecto de «privatización encubierta de la vía pública», cuyo mantenimiento ya se financia actualmente con cargo a los presupuestos de las administraciones. «La gente está harta de pagar, de dejar tiempo y vidas en las carreteras. Queremos vías de doble carril que puedan salvar choques frontales, el 80% de los accidentes,» cierra al portavoz vecinal.

Por su parte, el director de la Federación Empresarial de Autotransporte de la provincia de Tarragona (FEAT), Josep Lluís Aymat, considera que las autopistas liberadas tienen que revertir al Estado y que es la administración quien tiene que asumir el mantenimiento. En cualquier caso, sin embargo, considera que un nuevo modelo se tendría que negociar previamente y tener en cuenta la carga impositiva que soporta el sector del transporte- «No se nos pued decir que pasamos gratis; estamos pagando una barbaridad de impuestos en carburando», se queja Aymat. Con respecto a la viñeta, el portavoz de los transportistas pide que se desvanezcan las dudas existentes y que se concreten el coste que tendría para el sector.

Las ONGs se inclinan por una tarifa basada en el kilometraje

A menudo se hace referencia al término 'euroviñeta' como el adhesivo que llevan los vehículos que pagan una tarifa para poder circular por las carreteras durante un tiempo determinado. El sistema del adhesivo funciona, por ejemplo, en Dinamarca, Luxemburgo, los Países Bajos y Suecia. Este es el modelo en que se inspira la propuesta de viñeta de la Generalitat. Con todo, en Bruselas se habla de la euroviñeta como la norma europea relativa a la aplicación de gravámenes en los camiones por|para el uso de algunas infraestructuras.

Samuel Kenny, de la ONG Transport and Environment, explica que la mayoría de ONGs medioambientales, como la que él representa, abogan en cualquier caso -ya sea coches o camiones- por sistemas basados en la distancia recorrida más que una «tarifa plana» como la que propone a la Generalitat. «El motivo detrás de eso es que si pagas por mes o por año y conduces 100 km a la semana y yo 1000, es injusto que paguemos lo mismo, yo tendría que pagar más», asegura en una entrevista con el ACN desde Bruselas.

Por lo tanto, Kenny cree que un modelo basado en el kilometraje no sólo es «más justo», sino que también condiciona el comportamiento de los camiones, que se verá reducido si a cada kilómetro que hacen tienen que pagar más. «Es por eso que damos apoyo a este sistema y es por eso que cuando la Comisión Europea revisa la directiva intentan descartar tarifas planas y avanzar hacia los peajes en función de la distancia», apunta

Destaca que un 20% de los camiones que se desplazan por Europa lo hacen vacíos y los que llevan carga a menudo «no son cargados de forma optimizada», hecho que genera «congestión y emisiones que podrían evitarse». Según él, en Alemania por ejemplo el peaje en los camiones «es uno de los principales contribuyentes al presupuesto del ministerio de transportes» y está convencido que podría ser un modelo de recaudación para Cataluña.

Los principios en la UE: contaminación y usuarios

Según explica el representante de la ONG, las normas europeas se guían por dos principios: la contaminación y los usuarios. Así, Bruselas quiere que sea el usuario de una carretera quien lo tenga que pagar, igual que quien contamina es quien tiene que pagar por lo que contamina. «Siempre tienen que ser ellos quien pagan, en lugar de la sociedad pagando la factura, es el conductor quien la paga», resume.

Preguntado por la posibilidad de un sistema único en la UE, Kenny cree que a la Comisión Europea le gustaría un sistema «muy comparable» en todos los países de la UE. «Cuando los camiones se desplazan por diferentes países con mercancías desde el puerto de Amberes hasta el de Barcelona quieres asegurarte como compañía o como conductor de un camión de lo que tendrás que pagar a Bélgica, a Francia y a España», comenta sobre el mercado interior.

Con todo, indica que los estados quieren «su libertad» y la directiva de la euroviñeta la permite. «Es por eso que el sistema español no tiene nada que ver con los Países Bajos», concluye.