El corredor del Mediterráneo no estará acabado en 2025

«Por mucho que nos esforzamos, en 2025 no estará porque es una obra de gran magnitud. Habrá tramos que estarán mucho antes y habrá otros que estarán después», añade. Para Boira, en el 2025 el corredor mediterráneo seguramente ya esté funcionando en gran parte de Cataluña, pero no en la Comunidad Valenciana, donde su capital tiene que abordar la construcción del túnel pasando subterráneo por debajo de la ciudad. De hecho, la implantación del ancho internacional en el tramo del nudo de Vila-seca hacia el sur es uno de los que más preocupa al comisionado. Para otros grupos de presión por el corredor, como FERRMED, parte del problema es la falta de un presupuesto más ambicioso y el hecho de que, en su opinión, la Comisión Europea pone «unos objetivos que nadie cumple y se queda tan ancho».

El estado de las obras

Los trabajos en el túnel de Martorell llegan este fin de semana a su fin aproximadamente un mes más tarde de loprevisto por motivos que Adif argumenta que son ajenos a su trabajo, como una huelga de personal de circulación de la empresa en Barcelona. La finalización de las actuaciones, según Boira, es un «paso fundamental» para la circulación hacia el sur, aunque más allá de Tarragona los trabajos para disponer del ancho europeo están en una fase mucho mes retrasada de ejecución.

Desde el 25 de julio, se ha adaptado el túnel, de 1.065 metros, a los estándares europeos y queda pendiente continuar con los trabajos en el antiguo túnel de Costablanca de Castellbisbal y adaptarlo.

Del tramo de Martorell hasta el nudo de Vila-seca, todavía se está trabajando en la instalación del tercer hilo y en la adaptación de los terraplenes para enlazar la vía con las fábricas de la zona, entre de ellas la de Seat, con un coste total de más de 64 millones de euros.

Con todo, el comisionado espera que en el 2023 el tramo de Tarragona hacia la frontera esté plenamente operativo. Además, las empresas en torno a Castellbisbal, Martorell y el Puerto de Tarragona ya podrán hacer uso del ancho internacional. Según Boira, el tramo de Vila-seca está concebido en tres partes y es importante que «todas vayan al mismo tiempo para conseguir la funcionalidad que el corredor mediterráneo tiene».

El comisionado considera que Cataluña tiene un «papel esencial» en esta infraestructura por su proximidad con Europa y por situarse más en el norte que por ejemplo la Comunidad Valenciana, Murcia o Andalucía, que también esperan con deleite esta infraestructura pero tienen tramos mucho más retrasados.

Y es que de Barcelona hacia el norte las actuaciones ya están prácticamente terminadas. Hacia Gerona y la frontera, ya hace unos años que dispone de ancho internacional y sólo haría falta que se adaptara el ancho ibérico de la línea convencional hasta Portbou a los estándares europeos. Aunque esta es una actuación por la cual apuesta por ejemplo el lobby de FERRMED, no está ni prevista, tal como también recuerda la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) a través del lobby #Quierocorredor en su último informe sobre el estado de las obras.

Preocupación por los plazos del tramo entre Vila-seca y Castellón

En declaraciones a ACN, Boira admite que está preocupado por los plazos de ejecución entre Vila-seca y Castellón. Hay que recordar que la nueva variante de Vandellòs inaugurada en enero ha permitido acabar con el único tramo de vía única que todavía había en este corredor pero no dispone de ancho internacional. Las dos vías se estrenaron con ancho ibérico, aunque ya se situaron sobre traviesas polivalentes para poder desplazar los raíles al ancho estándar europeo cuando el conjunto del proyecto estuviera casi terminado.

Boira recuerda que actualmente hay un estudio informativo aprobado sobre la mesa que incluye un cambio entero del amplio ibérico por el internacional y que el comisionado define como «valiente», «importante» y «estratégico». Ahora, se priva a la espera de la licitación y después de la adjudicación de las obras, que tendrán un periodo de ejecución de 24 meses. Pero para eso, insiste Boira, la obra tiene que estar «coordinada» con los trabajos que ahora se están haciendo entre Castellbisbal y Martorell por el norte y entre Castellón y Valencia por el sur.

Entre estas dos ciudades, los trabajos avanzan en la implantación del tercer hilo como primera medida en una de las vías, mientras que ya funciona en el otro. Durante estos meses de pandemia, se ha aprovechado para trabajar en la adaptación de las estaciones y se está pendiente del estudio informativo para el doble plataforma, que podría estar a punto a lo largo del 2021. «Eso es fundamental porque el tráfico que hay hoy entre Valencia, Sagunt y Castellón es muy elevado», explica Boira.

1.982 MEUR en los PGE para el corredor

Por lo que respecta a los 1.982 MEUR incluidos en los Presupuestos Generales del Estado para esta obra, el comisionado celebra que es una cantidad «importante y respetable» para poder avanzar con los trabajos. No es de la misma opinión, sin embargo, el lobby FERRMED, que considera que sirven sólo «para proyectos de mínimos» como las obras del tercer hilo, el cambio de ancho de vía entre Tarragona y Castellón o doblar la línea entre Valencia y Castellón. «Para eso son suficientes, pero no para llegar a Cartagena, esta es la realidad», concluye su presidente, Joan Amorós, en declaraciones a ACN.

Amorós se muestra muy crítico tanto con el ejecutivo español, de quien dice que en todas sus etapas ha priorizado que la alta velocidad siempre tuviera que pasar por Madrid, y con la CE, de quien dice que «pone unos objetivos que nadie cumple y se queda tan ancho».

Amorós reconoce que los trabajos avanzan más rápido ahora que hace tres años pero lamenta que no sean suficientes. «Lo más grave es que nadie lo denuncia», se queja el presidente de FERRMED, de que también se exclama por el hecho de que haya tramos en que los trenes de mercancías y Rodalies compartan vía. «No tiene ni pies ni cabeza», asegura.