El Camp de Tarragona camina hacia una movilidad única sin embargo...¿Quién lo paga?

«Tarragona ciudad es la principal generadora de movilidad», subraya el ex concejal de Hacienda de Tarragona entre 2019 y 2023, Jordi Fortuny (ERC). De hecho, los viajes anuales son casi 5 veces más numerosos en Tarragona que en Reus, y la diferencia de presupuesto anual guarda una proporción similar.

Más allá de los acuerdos y la voluntad política, Fortuny hace aterrizar la cuestión del Camp de Tarragona a la concreción del detalle: ¿«Tenemos que ir a una movilidad única para el conjunto del Campo de Tarragona, pero quien pagará la fiesta»?, se pregunta retóricamente. «Si se tiene que pagar por población sale perdiendo Reus, si el criterio es el número de usuarios, sale perdiendo Tarragona» señala.

A pesar de todo, y teniendo en cuenta que el sistema propuesto por los impulsores del Área Metropolitana mantiene de momento a puerta cerrada el debate de los detalles, el también representante de Tarragona al AMT en el periodo 2019-2023 se muestra «optimista». La Generalitat, asegura, podría acabar haciéndose cargo del 50% de los recursos, y los municipios mancomunados se repartirían el resto.

El coste de todo, de hecho, es uno de los argumentos que podrían esgrimir los contrarios a una unión supramunicipal. Un coste ineludible, porque «cualquier cambio quiere decir inversiones, e inversiones decididas», defiende el director del departamento de Geografía de la Universidad Rovira i Virgili, Aaron Gutiérrez, que ve factible pero extremamente compleja la tarea de crear un sistema «sostenible» de transporte público.

Gutiérrez sostiene que el Camp de Tarragona escasea con respecto a demasiado crítica, que tiene una población muy diseminada, que no hay una única autoridad con visión territorial y, encima, que existe una estacionalidad peregrina de la mano del turismo que hace que la demanda de transporte público cambie como un calcetín en función de sí hablamos del mes de agosto o de febrero. «Tendríamos que tener dos sistemas, porque la demanda se multiplica por ocho en verano», sostiene.

Y todavía más. Advierte que la situación urbanística territorial actual, herencia de décadas en las que «se ha planificado en torno al automóvil» hace muy difícil que cualquier sistema de transporte público «pueda ser competitivo» respecto de tanto a los tiempos de viaje que ofrecen autovías y autopistas como los hábitos adquiridos por los habitantes del área, una de las que tradicionalmente dispone de más coches por habitante y una de las regiones del Estado donde se ha incrementado más la proporción de coches por cada 1.000 habitantes en la última década. «En nuestro campus, sin ir más lejos, nunca se agota el aparcamiento y es gratuito», dice el investigador. Lo hemos puesto todo tanto fácil para el coche que a ver quién lo cambia, eso.

«Lo podemos hacer mejor, pero lo tenemos muy difícil», remacha Gutiérrez, y señala como mejora relativamente fácil de conseguir -y barata- la creación de carriles para que circulen específicamente los autobuses a las vías interurbanas. Tanto él como Fortuny coinciden en la revolución que supondrá la entrada en funcionamiento del tranvía, el Tramcamp. Para el republicano será mucho más que un medio de transporte.

«Será el elemento que identificará el Camp de Tarragona», dice. Como el mapa de transporte metropolitano de Barcelona, o el metro de Londres. Un símbolo compartido, dice. Una ye entre Cambrils, Tarragona y Reus, con Vila-seca y Salou en el medio que estará operativo a partir de 2028, el mismo año que acaba la actual concesión de transporte interurbano.

La clave de todo, tanto para Fortuny como para Gutiérrez, es la planificación de un sistema «capilar» que conecte las paradas del Tramcamp con los principales núcleos generadores de movilidad. «No tenemos que cometer el error de ir de la estación de autobuses de Tarragona a la estación de autobuses de Reus», defiende a quien fue responsable de la EMT durante el anterior mandato municipal.

«Para la movilidad de esta ciudad única me interesa en que un chico de Cambrils suba al tranvía y llegue al campus Sescelades» defiende Fortuny, que subraya que por el éxito del transporte metropolitano será determinante el acierto en las paradas. Hospitales, campus de la URV, centros comerciales... «El Tramcamp, cuándo esté totalmente desplegado lo cambia todo», dice.

El tranvía de momento sólo existe en los planos, pero ya ha cambiado un factor determinante: los actores principales del Camp de Tarragona parecen dispuestos –por fin– a coger las riendas del territorio y decidir desde aquí cómo se planifica estratégicamente la movilidad de aquí. Y eso tiene un peligro: cuando sea así, ya nadie podrá nunca más echar pelotas fuera y culpar de las propias carencias ni a Barcelona, ni a tampoco Madrid.