La dispersión y la falta de una autoridad global, los retos para un sistema de transporte metropolitano

El Camp de Tarragona no lo tiene nada fácil para articular una oferta metropolitana de transporte. Sin un centro claro y una periferia clara, como tienen la mayoría de regiones metropolitanas, con poblaciones dispersas entre ellas y con una escasa demasiado crítica –los 22 municipios centrales sumarian unos 450.000 habitantes–, el Camp de Tarragona sufre desde hace décadas un transporte público que no saca los coches de las carreteras y no cubre las necesidades.

Más todavía, es el enemigo común que ha acabado por unir Reus y Tarragona, Salou y Vila-seca, y también las familias socialistas, republicanas y juntaires bajo el mantra de un Área Metropolitana tarraconense que precisamente podría tener en el transporte público la primera concreción, una vez superada la batalla política –y económica– en el mundo de las ideas. Eso es, como mínimo, lo que ha querido subrayar el autollamado Grupo Impulsor del Área Metropolitana del Camp de Tarragona, integrada por los 7 ayuntamientos centrales –Tarragona, Reus, Salou, Vila-seca, Cambrils, La Canonja y Constantí– y también por Valls.

Los principales actores políticos aparcan de momento la inevitable decisión sobre la gobernanza de un sistema metropolitano que pide a gritos una única visión. Aun así, los posicionamientos ya son claros: este miércoles los principales cargos del PSC en el Camp hablaban de una «voz única», prácticamente calcado a la frase «el Camp de Tarragona tiene que actuar como una única ciudad» que ha utilizado ERC últimamente.

Ahora mismo, sin embargo, la realidad es la opuesta. Tarragona cuenta con la Empresa Municipal de Transportes (EMT), y la capital del Baix Camp con Reus Transports, una réplica cinco veces más pequeña. Aparte, siete concesionarios privados operan en las siete comarcas, con una flota de 165 autobuses, según el último Observatorio de la Movilidad Metropolitana disponible, un informe que publica anualmente el Ministerio de Transportes con los datos que aporta la Autoridad Territorial de la Movilidad (ATM) de Tarragona. Un organismo que coordina la oferta de transporte de más de 130 municipios y con realidades tanto dispersas como el Priorat o la Costa Daurada.

Un organismo criticado por los principales actores de la región metropolitana como inoperante porque las decisiones de relevancia no se toman en la plaza de los Carros sino a la sede del departamento de Territori, en Barcelona. De las cuatro autoridades del transporte catalanas, sólo la de Barcelona tiene un rol ejecutivo definido en sus estatutos, mientras que los organismos de Tarragona, Lleida y Girona establecen un papel propositivo en las delegaciones locales.

La cuestión de una autoridad única no es el único condicionante. La geografía del territorio, con una Tarragona de múltiples núcleos diseminados y un Reus circular y múltiples nudos que piden a gritos conexión de transporte público, como los hospitales o el campus universitarios, sin ir más lejos, marcará cualquier diseño. «Que cada municipio tenga su empresa de bus quizás es una cosa que tendría que ir cambiando», decía el concejal tarraconense del ramo, Nacho García, en estas mismas planas ahora hace una semana.

Todo está servido aparentemente hacia una convergencia que haga evolucionar el sistema actual de transporte clásico, estrictamente municipal hacia uno metropolitano. En el terreno de las ideas, como mínimo, funciona. Otra cosa será cuando la negociación lleve al detalle y, llegados a este punto, afloren las diferencias más allá de sí prevalece el color amarillo de los autobuses de Reus o el rojo de los del EMT de Tarragona.