Territorio
Hacia la metrópoli: la metamorfosis que viene en el Camp de Tarragona
La revolución del transporte público y la planificación urbanística metropolitana protagonizarán en cinco años la mayor transformación del Camp de Tarragona en décadas
Imagen de la autovía A-27 cuando se abrió el tramo desde el Morell hasta Valls, en el 2015.
Los cambios que hay en marcha actualmente en el Camp de Tarragona están llamados a transformarlo de arriba a abajo, como un calcetín. Y será inminente, en cuestión de cinco años, si nada estropea los proyectos que ya están en marcha. Las décadas de debate político alrededor de cómo se tenía que configurar este territorio y las ingentes cantidades de tiempo y dinero invertido en estudios han dejado paso a una realidad que se ha ido imponiendo hasta el punto que en menos de una década el territorio habrá pasado de finiquitar en el 2015 un mastodóntico Consorcio del Camp de Tarragona y su área de influencia que no llegó a reunirse nunca a arrancar la construcción del Tramcamp.
Este es uno de aquellos proyectos con verdadera capacidad transformadora: desde combatir -y con artillería- una movilidad interurbana que hoy se hace en un 90% en vehículo privado a la creación de un imaginario colectivo que hoy no existe. El mapa de Cambrils, Vila-seca, Salou, Reus y Tarragona, más o menos en forma, bastante irregular, se encargará de crear un simbolismo territorial nuevo -qué está dentro en el mapa y qué no, sin ir más lejos- , pero los expertos coinciden en señalar que la metamorfosis no será únicamente simbólica: en algún momento no demasiado lejano en el tiempo sería de gran utilidad analizar, por ejemplo, qué pasará con el mercado de la vivienda y el sector de la construcción cuando, con el Tramcamp en marcha, se creen nuevas centralidades.
La estación intermodal, en Vila-seca, es un añadido de relevancia en este mapa. No hay que esperar ningún estudio: el área actualmente deshabitada en el sur de Reus, entre el hospital y Vila-seca, será una de las zonas mejor conectadas no sólo del Camp de Tarragona, sino de Cataluña. Una estación que dejará más todavía en evidencia las debilidades de la estación del AVE en Perafort, construida en tiempo de burbuja económica: Tarragona tendrá no una, sino dos estaciones de alta velocidad, y la geografía y los equilibrios políticos locales habrán hecho que ninguna de ellas esté en la capital de la demarcación.
La movilidad quizás será la parte más visible del proceso, pero la determinante será la planificación territorial. La Generalitat o, como mínimo, el director general de Urbanismo, Agustí Serra, considera que el Plan Director Urbanístico «evidencia una manera de trabajar y un acercamiento a una realidad común basados en la gobernanza metropolitana». Una cosa llevará a la otra...si nada se estropea.
Imagen virtual del plan parcial urbanístico 41 de Tarragona.
El urbanismo, el catalizador de una autoridad metropolitana
Todo y que la capital del Alt Camp sí que forma parte, por voluntad política, del autollamado Grupo Impulsor del Área Metropolitana del Camp de Tarragona, no cumple ni el requisito de continuidad territorial ni mantiene los flujos de movilidad diaria que sí que se dan en el resto de municipios. La Generalitat pretende «arreglar» un territorio que considera disfrutado de un urbanismo territorial errático, con infraestructuras a menudo duplicadas -la AP-7 o la autovía A-7, por ejemplo.
Actuaciones para mejorar o reformar los barrios de Tarragona o Reus, y también la armonización de los espacios no urbanizados -zonas verdes o agrícolas- serán algunos de los ejes principales de un Plan Director Urbanístico que algunos de los líderes políticos territoriales consideran el catalizador definitivo que facilite o, en otras palabras, que permita la justificación de un ente de gobernanza metropolitana.
Imagen del TramCamp.
Un tranvía para que arranque seriamente el transporte público
El llamado Tramcamp -que es heredero de un antiguo proyecto, el Tren Tram, que el gobierno del presidente Pasqual Maragall descartó al no advertir bastante demanda- unirá los principales generadores de movilidad del territorio, aeropuerto, campus universitarios y estación intermodal de Vila-seca incluidos. Sobre el papel, está llamado a incrementar el uso del transporte público hasta porcentajes razonables.
El 25% en concreto, dijo la nota de prensa de la Generalitat cuando ahora hace un año sacó a licitación los 7 primeros tranvías, en un concurso que quedó desierto el verano pasado y que se reanudará «de manera inminente», según fuentes del gobierno catalán, después de un periodo de consultas con el sector. Actualmente está en fase de redacción la fase 1, que unirá Cambrils, Vila-seca y Salou, -las obras se tendrían que licitar este año- mientras que la Generalitat y los ayuntamientos de Reus y Tarragona negocian la entrada del tranvía en las ciudades.
Imagen de autobuses de la EMT.
¿Hacia una única empresa pública de autobuses?
Estas cifras frías toman más contexto si añadimos la siguiente: de entre las 25 autoridades del transporte público que hay en el Estado, la demarcación de Tarragona es la tercera en la que la ciudadanía se ha comprado más coches entre el 2013 y en el 2022, según el Observatorio de la Movilidad Metropolitana del Ministerio para la Transición Ecológica.
Resulta más que evidente que la oferta no satisface la demanda. El fin de las concesiones interurbanas llegará en el año 2028, una fecha marcada en rojo en el calendario tanto de la plaza de la Font como de la del Mercadal, que quieren aprovechar el acontecimiento para redefinir completamente el mapa del transporte en autobús. «Que cada municipio tenga su empresa de bus quizás es una cosa que tendría que ir cambiando», decía el concejal de Urbanismo de Tarragona, Nacho Garcia en estas planas en febrero.
Imagen de la futura Estación Intermodal.
Una nueva estación de tren para religar todo
Exactamente así justifica el ministerio de Transportes la elección del emplazamiento de una estación intermodal de Vila-seca que justo ha visto la luz -burocráticamente hablando- este pasado mes de enero. Las obras, para el 2026, y con un plazo de ejecución de 24 meses. Intermodal, muy probablemente, no formará parte de un lugar que todavía hay que bautizar y que algunas voces defienden que incluya la palabra ‘metropolitana’.
Estará a 9 minutos de coche de Reus y en menos de 15 minutos se llegará desde Tarragona, Salou, Cambrils o Vila-seca. Llegará el Tramcamp, la línea de cercanías R16 y recibirá también todo el tráfico de alta velocidad que llegue desde el sur de la península y vaya hasta Barcelona. Sí, Tarragona tendrá dos estaciones de alta velocidad: la del Camp de Tarragona (En Perafort) para viajar a Madrid y la Intermodal (En Vila-seca) para ir a Valencia, Alicante, Murcia o Almería.
Imagen de las instalaciones de Sirusa
Gestión mancomunada de residuos, otra clave de vuelta territorial
Un dato curioso: el diciembre pasado, otra vez estos mismos ayuntamientos, constituían en la Diputación el autollamado Grupo Impulsor del Área Metropolitana del Camp de Tarragona. La mancomunidad está ahora en pleno proceso de renovación interna, con un camino marcado de crecimiento para llegar al doble de la ciudadanía en la que ahora presta servicio, en un proceso compartido con la otra gran empresa pública de gestión de residuos del territorio: Secomsa.
Lo denominan acuerdo-marco, y su premisa básica es el tratamiento de residuos de proximidad que, por ejemplo, permitirá que Sirusa quede liberada de la basura de Reus o Cambrils (que la llevarían a Secomsa, en el Baix Camp) y así podría absorber los desperdicios de otros municipios. En el año 2029 estarán terminadas las inversiones necesarias -las principales, una planta de selección y otra de voluminosos.