¿La estación de Vila-seca, la Sants de Tarragona?

Son como la noche y el día: la estación de alta velocidad del Camp de Tarragona y la futura estación intermodal de Vila-seca se parecen como un huevo y una castaña. A un año vista del inicio de las obras, hay quien la querría bautizar como “Estación Metropolitana”, precisamente para subrayar la función vertebradora que adoptará una estación situada en un cruce estratégico, cerca de todo.

La ubicación, además, funciona a la perfección para las distancias largas o intermedias, pero allí donde queda clara la diferencia con la de la Secuita y Perafort es en el papel transformador de la movilidad territorial. El centro de gravedad de la movilidad tarraconense, el lugar que generará más viajes o, por decirlo de una manera más sencilla, nuestra estación de Sants.

La comparación no se aguanta con la capacidad y el tráfico: las previsiones del Ministerio de Transporte son que Sants -la segunda estación en volumen del Estado- acoja a poco menos de 60 millones de pasajeros anuales el año 2030, mientras que la previsión de demanda para la de Vila-seca ronda los 2 millones. Pero es en el terreno simbólico donde la comparación sí que resulta útil: ¿qué rol jugará la futura estación de Vila-seca? Esta es la pregunta a la que este artículo, nada científico, intenta aproximarse.

«Vila-seca será la principal aglutinadora de movimientos en la zona. A escala, como la estación de Sants», señala el delegado en Tarragona de la asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), Daniel Pi. «A nadie del barrio de Gracia se le hace extraño hacer siete u ocho estaciones de metro para ir a Sants. Aquí será lo mismo», añade el profesor de la URV, recientemente jubilado, Robert Casadevall.

Nadie pone en cuestión el acierto del lugar: «Es el centro neurálgico del territorio. Reus tendrá sus estaciones, Tarragona tendrá que decidir la suya, pero la que tendrá carácter metropolitano será la de Vila-seca», sentencia el presidente del Port y ex representante de la administración del Estado en Tarragona, Santiago Castellà.

Ahora bien, las incógnitas en torno a la estación hace que este rol de estación ‘central’ se suponga, pero no se pueda asegurar. «Nos lo jugamos todo en el tranvía», apunta Casadevall, que subraya el papel clave de las conexiones de la nueva estación para su éxito.

Para Daniel Pi, en cambio, para estimular al máximo la demanda y estirar el potencial de la estación hay que ir un paso más allá de lo que ofrece hoy el transporte ferroviario y «facilitarle la vida» al viajero. «Habrá un usuario que necesita una gran flexibilidad y, por lo tanto, haría falta un sistema de trenes muy frecuentes y huir del billete cerrado por un día y un tren en concreto», reflexiona el también ex concejal reusense.

En el escenario que abrirá la estación intermodal, el área metropolitana tarraconense emerge de forma natural. Con independencia de los ayuntamientos que empujan hoy la creación de políticas metropolitanas, la estación de Vila-seca hace emerger lo que Casadevall denomina “la ciudad real”. Es decir, el conjunto del territorio entendido como un organismo que se relaciona entre él y con el exterior y se mueve. «La ciudad real es este paquete más o menos entre Cambrils, Reus y Tarragona, y el centro está allí», dice el académico.

La ciudad real no tiene capital, lo que tiene son centralidades, y el centro de la movilidad en el Camp de Tarragona pasará a ser la estación de Vila-seca. Los barrios de Ponent de Tarragona, hasta ahora alejados del tren, de repente serán una opción residencial híper bien comunicada. «Eso nos cambiará dinámicas, sobre todo pensando en el tranvía. Nos hemos quejado mucho, y con razón, de ser un territorio mal conectado, pero eso nos llevará a pensar lo contrario», pronostica Castellà.

Todo es fruto del consenso territorial firmado en 2018 entre los principales ayuntamientos y el gobierno catalán. Un acuerdo que el ayuntamiento de Tarragona asegura que no quiere romper, en una curva difícil de cuadrar después de que haya manifestado su preferencia por hacer una nueva estación en la Horta Gran, y que esté conectada también a la alta velocidad. Dice un informe municipal que con la estación de Vila-seca en funcionamiento, la ciudad puede perder trenes.

La ciudad puede ser, pero no la ‘ciudad real’ que, de hecho, tiene un gran potencial de crecimiento de transporte público disfrutado de una oferta -dejémoslo así- insuficiente. Sea como sea, la propuesta de estación en la Horta Gran –que corre el peligro de ocupar zona inundable– reside de momento en el mundo de las ideas. Difícilmente sería aceptada por el ministerio de Transportes, teniendo en cuenta que en unos quince kilómetros a la redonda convivirían no una, ni dos, sino tres estaciones de altas prestaciones.

La primera fue la de Perafort y la Secuita, en 2006. «Quedará muy disminuida, la intermodal es más accesible y da servicio a más gente», prevé Casadevall.