«Tenemos que descarbonizarnos como puerto e incentivar la cadena logística a hacerlo»

—¿Cuáles serán los ejes estratégicos que definirán su presidencia?

—En primer lugar, atenderemos los retos principales que hay en la casa. Y como línea de mandato y estrategia de futuro, trabajaremos firmemente y con criterio la descarbonización del Port de Tarragona. Queremos potenciar las energías renovables al máximo, no sólo por principios sino porque esta es la forma de ser un Port más competitivo y adaptado al contexto de emergencia climática. Queremos ser competitivos y diversificar tráficos, pero me interesa mucho hablar de la sostenibilidad económica, ambiental y social. La apuesta por la sostenibilidad también tiene un carácter economicista. A nadie se le escapa que los impuestos por las emisiones serán cada vez más altos. Estamos muy acostumbrados a vivir en un estado e, incluso también a nivel europeo, donde primero se legisla y después se hace la adaptación. Y eso puede hacer que en un momento dado, haya unos impuestos tan altos que haya empresas que ya no se puedan adaptar, al igual que ha pasado ahora con el contexto energético. Desde esta identificación de lo que puede pasar, nos tenemos que adaptar. Tenemos que descarbonizarnos como Port y tenemos que incentivar que lo pueda hacer la cadena logística. En este sentido, proyectos como el Valle del Hidrógeno serán claves y nosotros, como uno de los actores importantes del territorio, queremos tener un papel activo.

—¿Cómo puede ayudar el Port a promover el Valle del Hidrógeno?

—Lo primero que hay que tener claro es que este proceso de transición energética no será a corto plazo, no dejaremos de depender de los combustibles fósiles en tres años. Ahora bien, podemos ayudar a promover el hidrógeno verde y otras tecnologías produciendo energía renovable aprovechando la inmensidad de superficies que tenemos. Mediante acuerdos territoriales, podemos ser productores de esta energía verde para producir hidrógeno verde. Esta estrategia entra dentro de una lógica de cooperación con el tejido productivo y con el territorio.

—Habla de cooperación territorial, más allá del ejemplo del Valle del Hidrógeno, ¿qué rol puede jugar el Port?

—Nos tenemos que creer que somos la segunda área metropolitana de Cataluña. Y eso quiere decir ir mucho más allá de identificar la realidad, sino que se trata de ejercer liderazgo. Una entidad metropolitana acuerda estrategias para sumar, para mancomunar servicios, para ser más eficiente, más competitivos y eso implica ponernos de acuerdo. Estas son las mismas dinámicas que tiene el Port. Otro aspecto donde podemos jugar un papel de liderazgo de esta área metropolitana es el ferrocarril. Podemos influir y presionar al ministerio para que el Corredor del Mediterráneo sea una realidad y no una entelequia como ha sido hasta ahora, donde las inversiones no se corresponden a las que le pertocan. El Estado español ya no puede obviar que el Corredor del Mediterráneo ha sido siempre una necesidad y que se tiene que potenciar para hacer frente a los compromisos europeos. Estos incumplimientos flagrantes ya no se pueden perpetrar. La UE dice que España tiene que quintuplicar la cifra actual de transporte de mercancías, pasando del 4% actual al 20%. Para hacerlo, tenemos que adaptar toda una serie de infraestructuras para que sean eficientes y puedan convivir con otros usos turísticos, residenciales, etc. Y eso sólo puede ser si las mercancías pasan por el interior. Somos un actor importante para presionar a quien toque para que haga las cosas bien hechas.

—¿El Port, pues, luchará para que las mercancías pasen por el interior?

—Evidentemente. Si fallamos en nuestro rol de nodo logístico, podemos parar la economía. El Port quiere que el transporte sea lo más eficiente posible, a la vez que convive con otros usos. Y sólo será así si las mercancías pasan por el interior. Eso no significa que por el litoral no puedan pasar, sin embargo, esta vía no está preparada para asumir mercancías, pasajeros de largo recorrido y alrededores. Es imposible.

—De hecho, hace unos días se publicaba un informe de Ferrmed que indicaba que el tramo Barcelona- Tarragona es la tercera más transitada de Europa, después de la cuenca del Ruhr y Milán.

—Exacto. De Tarragona y hasta la frontera, la línea está sobresaturada. En el 2024, cuando el Corredor esté en marcha, se hará un cuello de botella todavía mayor que hará ineficiente la convivencia del tráfico de mercancías y los pasajeros. A medida que el Corredor se abra hacia el sur, mayor será el tráfico de mercancías que tienen que pasar por este frontal litoral, por lo tanto, se agravará más. Por lo tanto, el interés para que las mercancías pasen por el interior es del Port, pero es de todo el mundo. Lo es del conjunto del Estado.

—¿Y el Estado lo tiene claro?

—Ahora lo tiene claro, pero tenemos que seguir presionando y el Port será un actor más en este sentido. Utilizaremos nuestra vía de comunicación directa con el ministerio que es responsable, porque es el mismo del que dependemos, para conseguir que el proyecto avance, las soluciones se encuentren, se haga proyecto, se licite. Si no se mejora la actual red ferroviaria, es un desastre para todo el mundo. Pero, como Autoridad Portuaria, tenemos otra responsabilidad, con el área metropolitana a la que pertenecemos, de tener en cuenta y defender aquello que es bueno para nuestro entorno. Por lo tanto, no podemos ser parte del problema, sino de la solución.

—¿Qué puede hacer la Autoridad Portuaria para promover la salida vía ferrocarril de las mercancías?

—El tren es atractivo para distancias a partir de 100 kilómetros. En un radio menor, el camión es más competitivo. Como Port, estamos impulsando toda una serie de infraestructuras que van en esta línea. Una de ellas es el crecimiento de la terminal de la Boella. Hace un año y medio que negociamos con Comb Terminal Catalonia, una joint venture liderada por BASF, una posible concesión. Cuando llegue a su máxima operatividad, habrá ocho trenes de entrada y ocho más de salida cada día, trenes de composición europea de 750 metros. Ahora mismo, no tenemos este volumen. Tenemos muchos trenes de cereales, de siderúrgico y de vehículos, pero el crecimiento vendrá por CTC y por promover la carga general. Aquí, la ZAL y PortTarragona Terminal Guadalajara - Marchamalo jugarán un papel determinante, porque harán que Tarragona sea el punto más atractivo por donde entren las mercancías para llegar al centro de la Península. Todos estos factores contribuirán a que el ferrocarril sea una alternativa eficaz y rentable respecto otros medios de transporte.

—Habla del puerto seco de Guadalajara, ¿cómo avanza?

—La fase A, de preparación de la explanada, ya está finalizada. El periodo de licitación de la fase B, que se corresponde a la construcción de la plataforma de la terminal intermodal y las vías, se ha alargado por cuestiones técnicas. Esperamos tener licitadas las obras durante el primer trimestre de 2023 y empezar las obras al principio de verano, que se alargarán unos 12 meses de trabajos.

—Bruselas quiere cambiar el trazado final del Corredor Mediterráneo y hacer que este acabe en Croacia en lugar de llegar hasta Ucrania y conectar con Asia Central. ¿Este cambio tendrá algún impacto en el Port?

—Nuestro negocio está muy orientado a la Europa occidental. Parte del negocio de CTC va orientado a Ludwigshafen (Alemania), donde BASF tiene su principal centro de producción. Muchas de las compañías que nos sondean, están interesadas en qué sus productos entren a Tarragona para que en un par de días lleguen al centro de Europa. Y después está el acceso a la Península, que es muy interesante porque estamos en la confluencia de los corredores Mediterráneo y Ebro-Henares. Ofrecemos una alternativa mucho más competitiva en precios, más sostenible y con menos emisiones que si un barco tiene que dar la vuelta por el Estrecho, de Gibraltar y el Atlántico para llegar a Róterdam. Esta es la gran apuesta de posicionamiento del Port de Tarragona con respecto a otros puertos y con respecto a otros medios de transporte.

—Año tras año, plantean esta estrategia en el encuentro Med Hub Day, que este año ha sido centrado en los combustibles alternativos. ¿Qué posicionamiento y qué posibilidades de futuro tiene Tarragona para atraer estos nuevos tráficos?

—Como puerto, tenemos que ir acompañando esta reconversión para convertirse en un valle del hidrógeno. En nuestro caso, aparte de la posibilidad de producir energía renovable con la que después se pueda generar el hidrógeno verde, tenemos que preparar nuestras instalaciones para que se pueda hacer la carga, descarga y almacenaje del hidrógeno, en formato de amoníaco o metanol. También nos podemos preparar para poder mover CO2, en el caso que el hidrógeno que se produce es azul y se haga con gas y capturando las emisiones. En este escenario, también tenemos que estar preparados para cargar este dióxido de carbono en barcos para poder ser almacenado en pozos geológicos del Mar del Norte. Al fin y al cabo son oportunidades que surgen en este proceso de transición. Ahora nos encontramos en el inicio de este proceso, pero ya estamos analizando cómo va evolucionando para estar preparados una vez avance la tecnología.

—Hace unas semanas la naviera Maersk anunciaba que convertiría el estado español, seguramente los puertos de Huelva y Ferrol, en uno de sus principales hubs para la creación combustible verde, con el que alimentará su flota. ¿Como Autoridad Portuaria, se han planteado atraer proyectos similares?

—Justamente en el Med Hub Day, tanto los concesionarios, como los prestadores de servicios como el Port coincidimos que una de las estrategias a seguir en Tarragona pasa por ser un nuevo punto de bunkering, es decir, de carga de combustible para los barcos. Aprovechando nuestra capacidad de almacenaje y de crecimiento y la diversidad de combustibles alternativos que surgirán, queremos apostar por poder suministrarlos a través de un servicio de bunkering que ahora no tenemos, cosa que aumentaría los tráficos y nos permitiría ofrecer un servicio que atraería otros tipos de barcos.

—Ha hablado de hidrógeno verde, de combustibles alternativos y ha adelantado en alguna de sus primeras intervenciones que quiere apostar por la electrificación de los muelles. ¿Qué nos puede adelantar de este aspecto?

—Electrificar los muelles significa que cualquier barco que esté atracado en nuestros muelles no funcione con fuel sino con electricidad. Si esta electricidad es de origen renovable, ya reducimos un gran volumen de emisiones. Esta es la pieza clave para descarbonizar el Port. Ya se han hecho pruebas piloto y tenemos la capacidad de suministrar electricidad a barcos de poco tonelaje. El muelle de Balears es el más adelantado porque la infraestructura ya está preparada para poder hacer la instalación definitiva una vez se avance en esta tecnología. La actitud del Port es la de estar preparados. Ya lo demostramos cuando se dijo que el Tercer Hilo entraría en funcionamiento en el 2015 y el Port adaptó sus vías interiores, añadiendo un carril. En este caso, queremos seguir la misma filosofía, disponer de la tecnología y la infraestructura para que, desde el minuto cero se pueda implementar y así no perder oportunidades. De hecho, tenemos previstos seis millones de euros en el plan de inversiones para la electrificación de los muelles de Balears, de Galícia, donde se hace la operativa ro-ro, y de Cantàbria, el muelle de contenedores, de cara a 2025. Esta apuesta nos hará más competitivos para una cuestión fiscal, ya que los impuestos vinculados a las emisiones de CO2 serán cada vez más elevados.

—También ha mencionado la posibilidad de crear comunidades energéticas.

—Es una idea que está muy relacionada con la electrificación de los muelles. Estas comunidades energéticas pueden estar internamente en el recinto portuario o en confluencia con otros equipamientos de la ciudad. Se trata de un consumo compartido. Si uno de los miembros no utiliza toda la electricidad que genera, la puede utilizar otro miembro de la comunidad. Eso beneficiará a las empresas implantadas en el Port, que podrán tener acceso a una energía mucho más barata, cosa que también nos hará ser más competitivos con respecto a otros lugares. Ahora mismo, estamos estudiando este tema a nivel jurídico y técnico.

—¿Qué opina la comunidad portuaria?

—Todavía no he dispuesto de tiempo para reunirme con ellas, pero el clima es positivo. De hecho, algunos concesionarios ya nos han manifestado su interés por plantear un proyecto como este y varias empresas ya tienen proyectos de instalación de plantas fotovoltaicas. Si estas plantas forman parte de una comunidad energética, es mucho más viable, porque las amortizaciones son más cortas y no hay pérdidas de energía. Es mucho más eficiente. Además, el Port hace bonificaciones económicas sobre las tasas a cambio de implementación de proyectos sostenibles, por lo tanto, como Autoridad Portuaria podemos liderar el proyecto, ser los gestores y unos incentivadores gracias a las bonificaciones.

—Cuando se habla de sostenibilidad y de Port a menudo aparece el caso de los cruceros. ¿Cuál es su posicionamiento y hacia donde se tiene que encarar Tarragona?

—Se trata de un proyecto de territorio, liderado por la Mesa de Cruceros, donde están presentes las principales instituciones del territorio. Entonces, ¿le corresponde al Port decir si queremos o si no queremos cruceros? Sería una falta de respeto hacia el resto de actores implicados responder esta pregunta. Las inquietudes que tengo sobre la sostenibilidad del sector, el valor añadido que aporta al territorio, el equilibrio territorial en el reparto de la riqueza, el hecho de minimizar las molestias y la huella ecológica son compartidas por el resto de miembros de la Mesa. Ahora bien, tenemos que tener en cuenta que no es lo mismo un crucero de 8.000 pasajeros que uno de 2.000. No es lo mismo un volumen de 3 millones de cruceristas que un máximo de 130.000 que es el que ha tenido Tarragona. La presión que hace este máximo que hemos tenido de 130.000 pasajeros y 63 escalas repartidas en 8 meses es baja, porque se reparten en una decena de destinos: Tarragona, Reus, el Ebre, Poblet, Priorat, Cambrils, Port Aventura, Salou, etc. Aunque se diga lo contrario, son una minoría muy pequeña de los que se van a Barcelona. La destinación genera mucho atractivo y el territorio ha apostado de manera conjunta por este turismo como una ayuda a la desestacionalización de la temporada turística. Es un modelo territorial.

—También quiere potenciar que es la protección de la biodiversidad. Hace unas semanas se hacían públicos los primeros resultados sobre el proyecto de los biotopos. ¿Ampliarán este proyecto?

—Cuando hablamos de medio ambiente, no se trata sólo de las emisiones, sino también pérdida de biodiversidad. Este parámetro no se ha tenido lo bastante en cuenta. En el caso de los biotopos, los resultados han sido positivos y estamos estudiando dar continuidad. Lo estamos hablando con la URV y las empresas que colaboran. La clave de este proyecto no es sólo la fauna que se ha ganado, sino las algas y plantas marinas, ya que ayudan a capturar el carbono.

—¿En qué punto se encuentra el proyecto de restauración de los Prats d'Albinyana en el área de la Red Naturaleza 2000?

—Nos encontramos en la fase final de la expropiación de los últimos terrenos. La licitación está preparada, para sacarla tan pronto se puedan ocupar las propiedades. Es probable que ya se pueda licitar durante el primer trimestre de 2023 y entonces ya empezaremos a hacer los trabajos de restauración, que son condición sine qua non para impulsar la ZAL.

—¿Cómo avanzan los trabajos de la ZAL?

—Estamos en la fase de aprobación inicial del proyecto de urbanización e iniciando el trámite ambiental con el Ministerio. En paralelo, se ha adjudicado el paso subterráneo de la C-31B y se ha formalizado el acuerdo con la Generalitat para la construcción de la rotonda, porque la Generalitat licita, pero el Port costea la obra. Además, estamos terminando el vial perimetral y es probable que a finales de año ya esté acabado.

—¿Y su comercialización?

—Estamos trabajando con numerosas reuniones, facilitando información, etc. La implantación o implantaciones que vengan tienen que aportar valor añadido, tienen que permitir aumentar los tráficos del Port, pero tienen que poder convivir con los usos turísticos y residenciales que tiene cerca, con la Pineda y Port Aventura y también con el polo químico, que tiene pegado. No nos sirve cualquier empresa ni cualquier actividad.

—A la hora de aceptar las implantaciones de la ZAL, ¿tendrán todavía más en cuenta cuestiones vinculadas con la sostenibilidad?

—La sensibilidad será máxima. Tendremos en consideración aspectos que vayan más allá de lo que la legislación nos obligue. Cubiertas ajardinadas, plantas fotovoltaicas, arbolado, reaprovechamiento de aguas pluviales, drenajes inteligentes, etc. Queremos que sea un espacio ejemplar, que busque la excelencia de una actividad económica respetuosa con el medio ambiente. Se tiene que tener en cuenta que no hay un emplazamiento mejor que este para hacer una gran implantación. Somos la zona logística mayor junto a un Port de todo el Mediterráneo. Ofrecemos conectividad hacia Europa y hacia el interior de la Península y flexibilidad a la hora de urbanizar. Además contamos con un tejido empresarial muy cerca que no se encuentra en todas partes. Pero a todo eso hay que sumar aspectos como los servicios que ofrece el territorio, el clima, la calidad de vida, que son capaces de atraer inversiones y talento. Por todo eso, lo que ofrece la ZAL es imbatible. Esta oportunidad no se tiene que quemar con la primera oferta que haya en encima la mesa. Un error podría suponer una pérdida muy grande para el territorio. La decisión sobre la implantación en la ZAL no la tomaremos solos, será una decisión de consenso con el territorio.

—¿Qué impacto ha tenido el conflicto de la estiba?

—La falta de acuerdo nos perjudica. Las mercancías no fluyen como tendrían, eso genera retrasos, colapsos y unas presiones de varios actores económicos. No nos posicionamos ni a favor ni en contra de nadie, pero pedimos que lleguen a acuerdos.

—¿Qué impacto tendrán en el balance de tráficos el conflicto de la estiba y también el paro de Repsol?

—Será un año de transición. Del proceso de la estiba, saldrá una modernización y un nuevo sistema que será más eficiente. Y en el caso del paro de Repsol, tenemos que tener en cuenta que ha supuesto una inversión de 100 millones de euros en el territorio, una modernización de unas instalaciones que serán más seguras, más respetuosas con el medio ambiente y más eficientes, cosa que es altamente positiva para el territorio porque el compromiso de Repsol con Tarragona se refuerza y eso también es positivo para el Port.

—Por último, ¿qué quiere hacer para seguir reforzando y estrechando los vínculos entre el Port y la ciudadanía de Tarragona?

—Hemos hecho una inversión de 1,15 millones de euros en el Serrallo. Acabamos de sacar la licitación de las cinco zonas de sombra, que se suman al resto de actuaciones que ya hemos hecho, como el pantalán o las sombras en las zonas de juego, que mejorarán la imagen del Serrallo. Nuestra intención es ir más allá. Queremos ser unos actores que sumen a la ciudad y al territorio. Queremos tomar parte en una mesa estratégica para revitalizar la Part Baixa, una zona que históricamente ha estado muy ligada al Port. En esta línea, estamos estudiando una futura actuación para crear espacios verdes y mejorar el paso subterráneo de la plaza de los Carros. Queremos contribuir positivamente a la ciudad. Ejemplos como el de la pasarela y el paseo Marítimo han funcionado. Queremos seguir esta línea y dar continuidad a las actuaciones que forman parte del acuerdo social entre una actividad productiva y una ciudad que se acogen mutuamente.